Tentativas antigasEditar
Régua da antiguidade sonhava em cavar um corte através do istmo. O primeiro a propor tal empreendimento foi o tirano Periandro no século VII AC. O projeto foi abandonado e Periander construiu uma estrada terrestre mais simples e menos dispendiosa, chamada Diolkos, ou pista de pedra, ao longo da qual os navios podiam ser rebocados de um lado do istmo para o outro. A mudança de Periandro é atribuída, de forma diversa, ao grande custo do projecto, à falta de mão-de-obra ou ao receio de que um canal tivesse roubado a Corinto o seu papel dominante como entreposto de mercadorias. Restos do Diolkos ainda existem ao lado do canal moderno.
O Diadoch Demetrius Poliorcetes (336-283 AC) planejava construir um canal como meio de melhorar suas linhas de comunicação, mas abandonou o plano após seus agrimensores, calculando mal os níveis dos mares adjacentes, temendo fortes inundações.
O filósofo Apolônio de Tyana profetizou que qualquer um que se propusesse cavar um canal de Corinto seria atingido por uma doença. Três governantes romanos consideraram a idéia, mas todos sofreram mortes violentas; os historiadores Plutarco e Suetônio escreveram que o ditador romano Júlio César considerou cavar um canal através do istmo, mas foi assassinado antes que ele pudesse iniciar o projeto. Calígula, o terceiro imperador romano, encomendou um estudo em 40 d.C. a especialistas egípcios que afirmaram incorrectamente que o Golfo de Corinto era mais alto do que o Golfo Sarónico. Como resultado, concluíram, se um canal fosse escavado, a ilha de Aegina seria inundada. O interesse de Calígula pela idéia não foi mais longe, pois ele também foi assassinado antes de fazer qualquer progresso.
>>
O imperador Nero foi o primeiro a tentar construir o canal, pessoalmente quebrando o solo com uma picareta e removendo a primeira cesta de terra em 67 AD, mas o projeto foi abandonado quando ele morreu pouco tempo depois. A força de trabalho romana, composta por 6.000 prisioneiros de guerra judeus, começou a cavar valas de 40-50 metros de largura de ambos os lados, enquanto um terceiro grupo na crista perfurou poços profundos para sondar a qualidade da rocha (que foram reutilizados em 1881 para o mesmo fim). De acordo com Suetonius, o canal foi escavado a uma distância de quatro estades – aproximadamente 700 metros (2.300 pés) – ou cerca de um décimo da distância total através do istmo. Um memorial da tentativa sob a forma de um relevo de Hércules foi deixado pelos trabalhadores de Nero e ainda hoje pode ser visto no corte do canal. Além disso, como o canal moderno segue o mesmo curso que o de Nero, nenhum remanescente sobreviveu.
O filósofo grego e senador romano Herodes Atticus é conhecido por ter considerado a escavação de um canal no século II d.C., mas não teve um projecto em curso. Os venezianos também o consideraram em 1687 após a conquista do Peloponeso, mas também não iniciaram um projeto.
>
Construção do canal modernoEditar
A idéia de um canal foi reavivada depois que a Grécia ganhou independência formal do Império Otomano em 1830. O estadista grego Ioannis Kapodistrias pediu a um engenheiro francês para avaliar a viabilidade do projeto, mas teve que abandoná-lo quando o seu custo foi avaliado em 40 milhões de francos de ouro – muito caro para o país recém-independente. Um novo impulso foi dado com a abertura do Canal de Suez em 1869 e, no ano seguinte, o governo do primeiro-ministro Thrasyvoulos Zaimis aprovou uma lei autorizando a construção de um Canal de Corinto. Os empresários franceses foram encarregados, mas, após a falência da empresa francesa que tinha tentado cavar o Canal do Panamá, os bancos franceses recusaram-se a emprestar dinheiro e a empresa também entrou em falência. Uma nova concessão foi concedida à Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe em 1881, que foi comissionada para construir o canal e operá-lo durante os 99 anos seguintes. A construção foi formalmente inaugurada a 23 de Abril de 1882, na presença do Rei George I da Grécia.
>>
O capital inicial da companhia era de 30.000.000 francos (US$6.0 milhão no dinheiro do dia), mas após oito anos de trabalho ficou sem dinheiro e uma oferta para emitir 60.000 títulos de 500 francos cada um fracassou quando menos da metade dos títulos foram vendidos. O chefe da empresa, István Türr, foi à falência, assim como a própria empresa e um banco que havia concordado em levantar fundos adicionais para o projeto. A construção foi retomada em 1890 quando o projeto foi transferido para uma empresa grega, e foi concluída em 25 de julho de 1893 após 11 anos de trabalho.
Após a conclusãoEditar
>
O canal experimentou dificuldades financeiras e operacionais após a conclusão. A estreiteza do canal torna a navegação difícil. Suas paredes altas canalizam ventos ao longo do seu comprimento, e os diferentes tempos das marés nos dois golfos causam fortes correntes de maré no canal. Por estas razões, muitos operadores de navios não estavam dispostos a utilizar o canal, e o tráfego estava muito abaixo das previsões. O tráfego anual de pouco menos de 4 milhões de toneladas líquidas tinha sido previsto, mas em 1906 o tráfego tinha atingido apenas meio milhão de toneladas líquidas por ano. Em 1913, o total tinha aumentado para 1,5 milhões de toneladas líquidas, mas a interrupção causada pela Primeira Guerra Mundial resultou em um grande declínio no tráfego.
Outro problema persistente foi a natureza fortemente defeituosa da rocha sedimentar, numa zona sísmica activa, através da qual o canal é cortado. As paredes altas de calcário do canal têm sido persistentemente instáveis desde o início. Embora tenha sido formalmente aberto em Julho de 1893, só foi aberto à navegação no mês de Novembro seguinte, devido aos deslizamentos de terras. Logo se descobriu que a esteira dos navios que passavam pelo canal minou as paredes, provocando novos deslizamentos de terra. Isto exigiu mais gastos na construção de muros de contenção ao longo da borda da água por mais da metade do comprimento do canal, utilizando 165.000 metros cúbicos de alvenaria. Entre 1893 e 1940, foi fechado por um total de quatro anos para manutenção para estabilizar as muralhas. Só em 1923, 41.000 metros cúbicos de material caíram no canal, o que demorou dois anos a limpar.
Danos graves foram causados ao canal durante a Segunda Guerra Mundial. Em 26 de Abril de 1941, durante a Batalha da Grécia entre as tropas britânicas de defesa e as forças invasoras da Alemanha Nazi, pára-quedistas e planadores alemães tentaram capturar a ponte principal sobre o canal. A ponte foi defendida pelos britânicos e tinha sido armadilhada para demolição. Os alemães surpreenderam os defensores com um ataque de planadores na madrugada de 26 de Abril e capturaram a ponte, mas os britânicos lançaram as cargas e destruíram a estrutura. Outros autores sustentam que os pioneiros alemães cortaram os fios de detonação, e um golpe de sorte da artilharia britânica desencadeou a explosão. A ponte foi substituída por uma ponte ferroviária/rodoviária combinada construída em 25 dias pelo IV Batalhão de Engenharia Ferroviária, do Regimento de Engenharia Ferroviária do Exército Real Italiano.
Três anos depois, quando as forças alemãs recuaram da Grécia, o canal foi posto fora de acção pelas operações alemãs de “terra queimada”. As forças alemãs usaram explosivos para provocar deslizamentos de terra para bloquear o canal, destruíram as pontes e as locomotivas despejadas, os destroços das pontes e outras infra-estruturas no canal para dificultar os reparos. O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos começou a limpar o canal em novembro de 1947 e reabriu-o para o tráfego de embarcações rasas até 7 de julho de 1948, e para todo o tráfego até esse mês de setembro.
Uso modernoEditar
Porque o canal é difícil de navegar para embarcações de grande porte, ele é usado principalmente por embarcações de recreio menores. Uma notável exceção ocorreu em 9 de outubro de 2019, quando o MS Braemar se tornou o navio mais largo e mais longo a navegar pelo canal.