American Center
27777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
U.S.A.
(313) 827-1000
Public Company
Incorporated: 29 de julho de 1916 como Nash Motors Company
Employees: 22.500
Vendas: $3,4 bilhões
Valor de mercado: $525 milhões
Índice de ações: Nova Iorque
Em 1953, dois fabricantes líderes de automóveis, Hudson Motor Car Company e Nash-Kelvinator Corporation, sofreram súbitos e sérios contratempos nas suas posições no mercado automóvel dos Estados Unidos. Ambas as empresas foram confrontadas com fortes reviravoltas nos seus desempenhos financeiros e, no ano seguinte, as suas existências corporativas separadas chegaram ao fim. Em 1 de maio de 1954 a Hudson Motor Car Company fundiu-se com a Nash-Kelvinator Corporation para formar a American Motors Corporation.
A fusão, que foi amplamente vista como um movimento essencial numa luta pela sobrevivência pelos fabricantes independentes de automóveis relativamente pequenos, não forneceu soluções imediatas para os problemas das empresas; de facto, parecia que a nova empresa poderia não ser capaz de sobreviver.
De 1954 a 1957 a empresa não apresentou lucros. Para cada um de seus primeiros quatro relatórios anuais, a American Motors registrou prejuízos antes de ajustes fiscais, variando de um mínimo de aproximadamente US$12 milhões a um máximo de quase US$29 milhões por ano, tendo a maior perda da empresa ocorrido em 1956. A situação tornou-se tão grave que os funcionários da empresa reconheceram publicamente que a American Motors não poderia sobreviver por muito tempo se perdas tão pesadas continuassem.
Embora tenham chegado perto do fracasso em suas operações automotivas, a American Motors sobreviveu ao calvário. Na verdade, a empresa encenou um dos retornos mais impressionantes da história dos negócios americanos, ganhando mais de US$ 25 milhões antes dos impostos em 1958, US$ 105 milhões em 1959 e lucros igualmente grandes nos anos seguintes.
American Motors Corporation iniciou suas atividades em 1º de maio de 1954, sob a liderança de George Mason. No entanto, menos de seis meses depois, o Sr. Mason morreu subitamente aos 63 anos de idade. Em 12 de outubro de 1954, George Romney, que era o segundo no comando da empresa, foi eleito presidente do conselho de administração, presidente e gerente geral da American Motors Corporation. Romney assumiu o controle em um momento crucial e difícil. A concorrência dentro da indústria estava em alta e a American Motors teve pouco tempo para forjar uma equipe de gestão eficaz a partir do pessoal das duas empresas anteriormente separadas e em dificuldades.
Durante vários meses após a fusão, a American Motors continuou a produzir os modelos Hudson e Nash de 1954 que haviam sido introduzidos anteriormente. No final de 1954, no entanto, a empresa trouxe novos modelos Nash e Hudson baseados na antiga carroceria Nash. As carroçarias Hudson anteriores foram totalmente abandonadas, e os modelos Hudson de 1955 eram realmente Nashes com ligeiras diferenças exteriores. Com a introdução dos seus modelos de 1956 em Dezembro de 1955, a American Motors começou a dar maior ênfase à sua série Rambler. Os modelos Rambler de 1956 foram descritos como “completamente novos”, por serem de pequeno porte, e foram considerados o novo carro de “volume básico” da empresa. Foram fornecidas instalações separadas em Kenosha, Wisconsin, para a montagem do modelo Rambler. Durante o mesmo período, a fábrica de Milwaukee foi utilizada para a montagem dos modelos Nash e Hudson, utilizando a carroceria de tamanho normal. No entanto, apesar de Rambler ter começado a mostrar maior promessa de vendas, os executivos da American Motors estavam indecisos se a empresa deveria retornar ao papel de produtor especializado.
Tal imagem da empresa foi reconhecida pelo próprio George Romney. Ao promover os modelos Rambler de pequeno porte de sua empresa, Romney previu: “Haverá uma porcentagem menor de dinossauros mecanizados nas entradas americanas do futuro”. No entanto, se você ainda os quer, nós também os temos, construímos uma forma melhor de os nossos dinossauros serem mais suaves, mais seguros e mais espaçosos”
Em Setembro de 1957 a American Motors relatou uma maior consolidação das suas operações. Os modelos Nash e Hudson em tamanho real, cujas vendas tinham sido decepcionantes desde a fusão, foram descontinuadas. Eles foram substituídos pelo Rambler Ambassador, que usou muitas das peças básicas da carroceria da linha Rambler com distância entre eixos de 108 polegadas em um carro com distância entre eixos de 117 polegadas. A distância entre eixos de 108 polegadas foi introduzida pela primeira vez nos Ramblers em 1954. Além disso, o modelo anterior com 100 polegadas de distância entre eixos foi novamente colocado em produção no final de 1957 e reintroduzido em janeiro de 1958 como o Rambler American. Esta foi provavelmente a única vez em que um carro descontinuado foi reintroduzido. Ele usou a carroceria básica do Rambler anterior, com 100 polegadas de distância entre eixos, que havia sido descontinuado após 1955, mas havia alterado o capô, o convés traseiro e os pára-lamas. Assim, no final de 1957, a American Motors ainda produzia carros usando diferentes carrocerias básicas, mas todos eles eram conhecidos como Ramblers, incluindo o Rambler, Rambler Ambassador, e Rambler American. No final de 1957, três anos após a fusão, a American Motors relatou que seu programa de consolidação de fabricação estava completo. As linhas automotivas da empresa haviam sido simplificadas, e os funcionários da empresa acreditavam que economias significativas haviam sido possíveis através da eliminação de instalações duplicadas.
De 1954 a 1957, então, extensas mudanças foram impostas às organizações combinadas Nash e Hudson. Como resultado, a American Motors finalmente se tornou uma operação lucrativa. Em 1958, a empresa pôde mostrar seu primeiro lucro anual. Além disso, foi o único fabricante de automóveis domésticos a melhorar a sua posição em 1958. As vendas de fábrica de seus carros subiram quase 60% e as vendas em dólares da empresa subiram mais de $108 milhões acima do valor de 1957. Foi obtido um lucro operacional de 25 milhões de dólares. A American Motors tornou-se o impulsionador da indústria, liderando o caminho com seu carro compacto e desfrutando de excepcionais índices de rentabilidade. A fábrica da empresa em Kenosha tornou-se a fábrica de montagem mais utilizada da indústria. E, embora as outras empresas nacionais tenham seguido sua liderança na classe de carros compactos, as vendas da American Motors permaneceram em níveis elevados.
Ao abandonar a linha mais ampla, que inicialmente buscara através da fusão, a American Motors baseou sua estratégia de sobrevivência e prosperidade “em carros que são distintos e únicos – carros que não competem de frente com os automóveis dos Três Grandes” (Ford, Chrysler e General Motors). A melhoria nas vendas da empresa foi um resultado direto da crescente popularidade do seu modelo Rambler.
Crédito para a virada na fortuna da empresa também deve ser dado aos executivos da American Motors. Embora muitos gerentes tivessem ofertas favoráveis de salários mais altos de outras empresas, eles permaneceram leais. Os cinco executivos mais bem pagos até aceitaram uma redução salarial voluntária de 25,9%, em média, em 1957. Grande parte dessa perseverança deve ser atribuída ao carismático líder da corporação, George Romney.
Em 1956, Romney foi nomeado presidente de um comitê cidadão de educação. A exposição que ele recebeu tornou-o popular entre os muitos americanos que procuraram um líder forte capaz de abordar questões nacionais prementes e comandar o apoio bipartidário. Quando ele renunciou ao cargo de presidente da American Motors em 1962, Romney concorreu com sucesso ao cargo de governador de Michigan. Mais tarde, ele se tornaria um candidato a presidente amplamente respeitado, perdendo para Richard Nixon nas primárias republicanas de 1968.
Os modelos Rambler, talvez mais do que qualquer outro fator isolado, fizeram da American Motors uma empresa lucrativa. Eles foram aclamados por muitas fontes incluindo, entre outras, a seleção como “melhor compra” pela Consumer Reports, e como “carro do ano” pela revista Motor Trend. Ainda mais importante foi a aclamação que o carro recebeu dos consumidores.
A década de 1970 encontrou a American Motors mais uma vez na posição de lutar pela sua existência. Não só as suas vendas de automóveis ficaram 30% atrás das da década anterior, como também foi sobrecarregada com uma linha de produtos envelhecida, uma escassez de dinheiro para financiar mudanças de modelo e uma concorrência crescente no mercado de automóveis pequenos. Enquanto a Gremlin e a Pacer já dominaram o mercado de carros pequenos, a forte concorrência de outros fabricantes de automóveis, especialmente a Chrysler, agora compromete a quota de mercado da empresa. Sucessivos presidentes, como Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg e Gerald Meyers, pareceram incapazes de conter a maré contra eles, e entre 1974 e 1978 a empresa viu sua participação nas vendas totais dos EUA encolher de 3,8% para 1,2%. Foi somente através dos lucros das divisões Jeep e AM General (ônibus e veículos do governo) da empresa que a AMC compensou as perdas nas operações automotivas.
No final dos anos 70, ficou claro para a maioria dos analistas da indústria que a American Motors precisava de um parceiro que pudesse financiar uma revisão linha a linha, muito necessária. Em 1978 foi anunciado que a empresa se ligaria à Renault num acordo recíproco para vender e eventualmente construir automóveis concebidos pela empresa francesa. A nova estratégia teve inicialmente um impacto positivo. Em 1982, quando a fusão realmente ocorreu (a Renault adquiriu uma participação de 46%), as operações automotivas da American Motors apresentaram lucros líquidos de US$ 38,8 milhões, em comparação com as perdas que totalizaram US$ 89 milhões nos três anos anteriores. Mas isto não durou muito tempo. Em 1985, as vendas de seus carros sub-compactos, especialmente da Alliance e Encore, começaram a diminuir e a Renault havia perdido aproximadamente US$ 1 bilhão do seu próprio dinheiro. A maior parte do lucro da American Motors continuou a vir dos seus populares veículos especializados em jipes com tração nas quatro rodas, e não da sua quota de 2% no mercado de carros de passageiros dos EUA.
O fardo desses números recairia sobre Jose Dedeurwaerder, um belga que controlou as operações da American Motors como presidente de 1982 a 1986. Engenheiro e veterano de 23 anos da Renault, Dedeurwaerder é creditado com a racionalização de muitas das técnicas de gestão de arcanos da empresa. Ele também instituiu importantes melhorias no layout da fábrica e no controle de custos e qualidade.
Até 1986 a luta para evitar a falência permaneceu formidável. A liderança da empresa passou para Joseph E. Cappy, cuja gestão conservadora prometia um retorno à rentabilidade. Ao fazer um acordo favorável com a United Auto Workers, ao reduzir os custos em 25% e ao melhorar o desenvolvimento do produto, os executivos da empresa previram que 1987 traria uma reviravolta no desempenho da American Motors. Mas a previsão não foi cumprida. A participação da empresa no mercado automobilístico norte-americano continuou a diminuir, as operações continuam a registar perdas e a produção estabilizou em cerca de 49% da capacidade.
Em 1987, a Chrysler Corporation ofereceu-se para comprar os 46% de participação na American Motors detidos pela Renault. A oferta final, aumentada de $4 por ação para $4,50 por ação, obteve a aprovação do conselho de administração da American Motors Corporation. O preço total de compra dependerá, em última instância, do valor dos royalties pagos à Renault pela venda de seus modelos AMC Jeep e Premier. Os royalties, que serão pagos até 1991, poderão aumentar o preço de licitação para $350 milhões. Embora a oferta de fusão seja amigável, a posição de Joseph Cappy, presidente e diretor executivo da empresa, permanece incerta.
Principal Subsidiaries
American Motors Sales Corp.; American Motors Realty Corp.American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc.; American Motors (Canada) Inc. Outras subsidiárias e afiliadas incluem American MotorsCorporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp.; Arab American Vehicles Co.; Beijing Jeep Corp.; Jeep Australia Pty.., Ltd.; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd.; Vehiculos Automotores Mexicanos, SA.
Outra Leitura
The Automobile Industry since 1945 by Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry by Brock Yates, New York, Empire Book, 1983.