Em 1955, os engenheiros da Chevrolet juntaram as suas cabeças conhecendo a sua recente sensação, o motor V8 de 265 polegadas cúbicas não podia alimentar adequadamente o futuro, camiões e carros mais pesados. Devido estritamente ao seu deslocamento de polegadas cúbicas, simplesmente não produzia torque suficiente. Também foi relatado que sua confiabilidade geral de entrada e saída em caminhões atuais em altas rotações contínuas, o uso da primeira engrenagem tinha se tornado uma questão crítica. Por mais que se tente, o 265 só conseguia fazer muito mais. Uma central eléctrica maior era urgentemente necessária. T honchos deu aos engenheiros a bandeira verde e, num piscar de olhos, um novo motor V8 maior “evoluiu”. Como projetado, seria ampliável para aumentar o deslocamento em polegadas cúbicas, bem como maiores taxas de compressão. O seu tamanho/dimensões exteriores permitir-lhe-iam caber no interior dos pára-lamas dos automóveis de passageiros. Também seria capaz de operar vários acessórios de potência aparafusados com pouca redução de desempenho. Espere um segundo, por que a GM não utilizou apenas os motores maiores disponíveis em Pontiac, Oldsmobile e Cadillac? Havia muitas razões. Disponibilidade, força de bloco, possível detonação sob condições severas de carga são apenas algumas. Em meados de 1957, a Chevrolet Engineering gostava do seu motor codificado “W-Motor”. Ele foi projetado a partir de uma “folha de papel limpa”, como o pequeno bloco 265 de 1955, e também tinha poucas, ou nenhumas, fraquezas.
A necessidade de diferentes taxas de compressão pesou muito na mente do engenheiro. Dizia-se que se o motor tivesse câmaras de combustão “na cabeça” (como a 283) teria significado um reequipamento muito dispendioso da câmara para diferentes taxas de compressão. Como resultado direto, foi aprovado que as câmaras de combustão do 348 na parte superior “cunha” dos cilindros. Em comparação, os tabuleiros de blocos do 283 estavam a 90 graus em relação à linha de centro do virabrequim. Os 348 estavam a 74 graus – fazendo assim uma câmara de combustão em forma de cunha, de 16 graus entre o topo do pistão e a face plana ligeiramente recuada da cabeça.
Outros, um relevo seria cortado no topo de cada parede do cilindro para uma compressão mais baixa – apenas para uso em camiões. Para maior compressão em carros de passageiros, as paredes dos cilindros seriam deixadas em paz e várias configurações de cúpula de pistão em altura seriam criadas. À medida que as coisas aconteciam, os cilindros do 348 acabavam sendo praticamente impermeáveis à pré-ignição / detonação devido a não apresentarem irregularidades de fundição ou pontos quentes. Sim, o bloco foi muito bem concebido para o seu uso pretendido – núcleo duro, baixa velocidade do veículo / trabalho de grunhido de alta rotação do motor. Com válvulas de admissão e escape de 1,94 polegadas e 1,65 polegadas de diâmetro, sua capacidade de respiração foi rotulada como “excelente”. Sim, o 348 foi originalmente concebido para caminhões Chevy. Isso foi bom! Foi construído em tufo. Ser um motor “caminhão” sempre foi uma grande coisa.
Como introduzido em 1958, o novo “Turbo Thrust” 348 big-block era 1,7 polegadas mais longo e três polegadas mais largo que o 265 / 283. Também foi dito que era 0,80 polegadas mais baixo devido a um coletor de admissão plano. Seu diâmetro do cilindro era 1/4 de polegada maior (4-1/8 versus 37/8) que o de um 283 e seu curso era 1/4 de polegada maior (3-1/4 versus 3,00). O virabrequim de 348 kg era também 12 libras mais pesado. No total, um motor 283 pesava cerca de 500 libras enquanto o 348 era 625. Grande parte do peso extra dos 348s estava no desenho do bloco – colocado lá especificamente para resistência. O resto estava nas cabeças pesadas.
As Ofertas
Dois novos motores 348 foram inicialmente oferecidos. A versão de 250 cavalos de potência “Turbo Thrust” tinha um carburador Rochester 4GC de quatro barris e produzia um máximo de 355 libras de torque a 2.800 rpm. O outro era um “Super Turbo Thrust” e tinha três carburadores de dois cilindros. Produziu 280 cavalos a 4.800 rpm e 355 libras de torque a 3.200 rpm. Em condução normal, apenas o carburador central media o combustível e o ar para os cilindros. Quando o acelerador (também conhecido como “alimentação de pé” em 1958) foi aberto a 60 graus, um interruptor de vácuo abriu os carburadores dianteiro e traseiro. Cada um dos dois cilindros do carburador fluiu cerca de 225 cfm enquanto o carburador Rochester 4GC de quatro cilindros fluiu cerca de 450 cfm. O fluxo de ar extra de 225 cfm de “tri-potência” era de 30 cavalos de potência. Ambos os motores apresentavam as mesmas cabeças e eixo de cames elevador hidráulico. O motor Chevrolet tem uma rpm pública limitada a 5.400 rpm. A maioria dos motores da marca Brand-X geralmente atingia um pico de 5.000 rpm.
Originalmente projetado como um motor de torque elevado para caminhões monster, sua relação haste/curso e tamanhos de válvula / porta o tornaram muito receptivo a modificações de desempenho, embora seu peso de montagem do pistão e do pino do pulso totalizasse cerca de 1-1/2 libras. O que o motor 348 de 1958 ofereceu foi uma ampla faixa de torque que fez com que os carros de transmissão manual acelerassem muito bem de 2.000 para 5.000 rpm.
Nota: muitos sentiram que o 348 era lento quando aparafusado a uma transmissão Powerglide de 1,90:1 de primeira relação de transmissão. Esta relação, combinada com um conversor de torque baixo, de 1.400 rpm, deu ao mais pesado ’58 um pequeno “punch” fora de linha. Com uma transmissão manual de três ou quatro velocidades, foi uma história completamente diferente.
Positraction tornou-se disponível em 1958. A maioria das outras marcas não a tinha há mais alguns anos. Acreditem quando vos digo que um stick-shift 348 com uma extremidade traseira Positraction a tornava quase sempre vencedora na rua e na faixa de arrasto. Qualquer um sem Positraction estava em clara desvantagem. A maioria de tudo o que era novinho em folha na altura, nunca tinha sido ouvido antes. A única forma de vencer um carro Positraction era carregar previamente o chassis. Mas só as melhores mentes de corrida do dia sabiam que.