Trzy widoki samolotu opisanego w tytule artykułu, które towarzyszą temu artykułowi, zostały zaczerpnięte z „nieoficjalnego” rysunku wielkości deski, o którym wiedziałem, że mam go gdzieś w domu, ale dopiero niedawno go znalazłem i odzyskałem. Rysunek ten nosi tytuł „Preliminary Design, Model 170 Replacement” i datowany jest na 2 lutego 1955 roku. Jest parafowany jako narysowany przez „B.W.”. To, że nie ma numeru rysunku, ani przypisanego numeru projektu dla ilustrowanego modelu mówi, że nie było to formalnie ustanowione przedsięwzięcie grupy Cessna Flight Test, Aerodynamics and Preliminary Design, której byłem członkiem na początku 1955 roku. To był tylko obrazek przedstawiający mój wspaniały pomysł – a ponieważ nie patrzyłem na niego od około 50 lat, było to objawienie nawet dla mnie. Nie byłem pewien, co zobaczę.
Na początku 1955 r. mieliśmy trzy wyjątkowe i z pewnością powszechnie akceptowane niskoskrzydłowe konstrukcje Cessny: bliźniaczy, napędzany silnikiem śmigłowym Model 310, który już był sprzedawany, dwustrumieniowy samolot szkolno-treningowy T-37 dla Sił Powietrznych, którego prototypy były testowane pod kątem kwalifikacji, oraz czterosilnikowy, napędzany silnikiem śmigłowym Model 620, który – choć wciąż w fazie rozwoju – moim zdaniem miał być wielki. Duży jak na samolot Cessny i sprzedający się na arenie lotnictwa biznesowego.
Z pewnością mieliśmy kilka wspaniałych samolotów jednosilnikowych, Modele 170 i 180, ale były to wygodnie wyglądające, znane, ale nudne stare konfiguracje wysokoskrzydłowe. Pomyślałem, że potrzebujemy kompletnej linii niskopłatowych samolotów o sportowym wyglądzie, co wymagałoby przeprojektowania modeli 170 i 180 tak, aby pasowały do sekwencji od komercyjnych jednosilnikowych samolotów czteromiejscowych, poprzez bliźniaki recip i jet, 310 (komercyjny) i T-37 (wojskowy), aż do czterosilnikowego 620 dla lotnictwa biznesowego. (Przygnębiająca uwaga: 620 został odwołany dwa lata później, tuż po uzyskaniu certyfikatu. Pozostałe dwa stały się ikonami, które przewidywałem.)
Więc pracowałem z projektantem wstępnej tablicy inżynierskiej, obaj znajdowaliśmy się w obszarze inżynieryjnym w rufowej części eksperymentalnego hangaru Cessny, aby stworzyć wizję koncepcji dobrze wyglądających niskoskrzydłowych wersji 170 i 180 – nie były to konkretne projekty, ale coś, co wzbudziłoby zainteresowanie kierownictwa firmy tym pomysłem.
Tym projektantem tablicy, B.W., był Bill Wise, późniejszy wiceprezes ds. inżynierii w konkurencyjnej firmie Beechcraft. Moja pamięć mówi, że zrobiliśmy podobny projekt, jak ten przedstawiony tutaj, również dla 180 i dlaczego zdecydowałem się zachować tylko rysunek zastępczy 170 jest tajemnicą – może były zbyt podobne. Moja pamięć mówi też, że wykonałem tylko podstawowe analizy stabilności i sterowania oraz osiągów każdego z nich, aby upewnić się, że przedstawiamy w miarę praktyczne przykłady. Chodziło o nową koncepcję dla Cessny, czyli o to, żebyśmy byli bardziej sportowi, a nie o konkretne konfiguracje, które chciałem rozważyć.
W dniu wykonania rysunku pracowaliśmy nad następnym modelem 170, 170C, który byłby samolotem z kółkiem ogonowym i kwadratową końcówką usterzenia – i w ogóle nie braliśmy pod uwagę wersji 170 z przekładnią trójkołową. Jednak konkurencja oferowała trójbiegowe, czteromiejscowe modele – przede wszystkim wysokoskrzydłowy Tri-Pacer – a sprzedaż modelu 170, B, malała. Podjęto więc decyzję o przyspieszeniu budowy trójbiegowego modelu 170, 172, z ogonem, który zaprojektowaliśmy dla modelu 170C. Ten przyspieszony projekt wykorzystał wiele naszych zasobów – 172 został zaoferowany do dostawy w 1956 roku – i nie wiem, czy moja koncepcja niskiego skrzydła przepadła w natłoku spraw, czy po prostu nie była uważana za tak zamienną, jak szybko dostępny 172.
Zauważ, że nigdy nie dostałem faktycznej odmowy na „170 Replacement”, po prostu nigdy nic nie słyszałem. Później w tym samym roku przeniosłem się na zachód do Dywizji Wojskowej (T-37) i byłem zaskoczony jak nikt inny wspaniałym przyjęciem 172, który oczywiście był produktem Dywizji Komercyjnej po drugiej stronie miasta. Czytelnicy wiedzą, że stał się on najczęściej produkowanym samolotem w historii lotnictwa. Być może wybór 172 był świetną decyzją kierownictwa.
Czytelnicy mogą być również rozczarowani zaprezentowanym tu projektem niskoskrzydłowego 170. Nie jest to znacząca zmiana w konstrukcji, więc być może jest i mogła być postrzegana jako „waniliowa” oferta. Dodatkowo rysunki pomijają wiele szczegółów, które mogłyby być interesujące dla wielbicieli samolotów. Najważniejszym z nich jest to, że kabina jest pokazana w formie myśliwskiego zadaszenia i nie widać sposobu wejścia do niej – mogło to być przesuwne lub obrotowe zadaszenie, lub nawet drzwi obejmujące tę część zadaszenia. Z boku na oryginalnym rysunku, który nie jest tu reprodukowany, znajduje się ołówkowy szkic czegoś, co wygląda jak stopień, na przykład dla pasażerów, aby dostać się między skrzydło a ziemię. Być może jest to wynik dyskusji po rysowaniu. Inne rzeczy, które mogą być widoczne w tym artykule, to moje ostatnie uwagi dotyczące uzyskania okrojonych wersji z oryginału – a nie słabe liternictwo ze strony Billa.
Projekt jest trójkołowy, tak jak wszystkie nasze modele, ale rysunek nie pokazuje, czy jest on stały czy chowany – początkowo był stały, tak jak 170 i 180. (I późniejsze 172 i 182 też były.)
Śmigło jest tylko zarysowane, ale wybralibyśmy śmigło o stałym skoku dla wersji 170, a śmigło o stałej prędkości dla wersji 180. Na rysunku widać symetryczny profil skrzydła, ale to tylko świadczy o tym, że nie wybrałem jeszcze jednego z naszych standardowych profili. Konstrukcja ta ma „kwadratowy” ogon jak 170C i jego pochodna 172.
Niskopłat nie ma „oporowych” rozpórek jak nasze modele wysokopłatowe i być może przesadziłem z zapewnieniem dobrych osiągów przez zastosowanie skrzydła o większym współczynniku kształtu niż w 170 i 180. Nowy projekt miał się zmieścić w standardowym T-hangarze, a dodatkowa rozpiętość mogła utrudnić manewrowanie samolotem podczas wsiadania i wysiadania.
Oczywiście z tyłu głowy mieliśmy znane nam kompromisy między niskim a wysokim skrzydłem, ale konsekwentny wygląd niskiego skrzydła i wysokie osiągi w naszej serii były celowo, choć po cichu, proponowane jako dominujące.
Więc pokazaliśmy niskoskrzydłową, stałą konfigurację z trójbiegiem. Co najmniej pięć lat później podobną konfigurację, Piper Cherokee, zaoferował konkurent. Ale jakie znane samoloty niskopłatowe oferowali nasi konkurenci, lub na jakich latano w międzyczasie? W kategorii dwumiejscowej był to Globe Swift z kółkiem ogonowym i chowaną przekładnią oraz Ercoupe ze stałą przekładnią trójrzędową (nie nadający się do latania). Nominalny czteroosobowy Beech Bonanza był trójbiegowy i chowany, podobnie jak North American/Ryan Navion – i miał przesuwane skrzydło. To jest OK dla „P-51 biedaka”. Trzeba by się cofnąć do Spartana Executive, żeby znaleźć czteromiejscowy, niskoskrzydłowy samolot z chowanym podwoziem w konfiguracji z kółkiem ogonowym.
I minęło prawie dziesięć lat, zanim Beech zaoferował czteromiejscowego, stałego, trójpłatowego Musketeera, a Cessna potrzebowała więcej niż jednego pokolenia, żeby dostarczyć, właściwie czyjś inny, niskoskrzydłowy, stały, trójpłatowy samolot podobny do 170, 350 Corvalis. Oczywiście, miał on inne, bardziej nowoczesne aspekty niż nasz zamiennik 170 z 1955 roku.
Więc Cessna, i inni, później naśladowali to niskoskrzydłowe podejście do wymiany 170. To sprawia, że jestem jeszcze bardziej szczęśliwy, że mogę teraz pokazać wam koncepcyjny widok z trzech stron naszego/mojego projektu niskopłatowego 170 z 1955 roku. I nadal uważam, że pomysł stworzenia kompletnej linii szybko wyglądających niskopłatów Cessna był dobry. Po prostu czas nie był odpowiedni.