Samochód na ulicy H w Waszyngtonie jest otwarty od dwóch i pół miesiąca. Z dwoma przedłużeniami na horyzoncie, teraz jest dobry czas, aby spojrzeć wstecz na to, co się udało, a co nie. Oto siedem wniosków z pierwszego sezonu funkcjonowania tramwaju.
Foto by StreetsofWashington on Flickr.
1. Wydzielone pasy mają znaczenie z powodów innych niż zatłoczenie
Samochody na H Street są zbyt wolne. Nie tak wolne jak piesze, ale mimo wszystko za wolne. Ale H Street nie jest szczególnie zatłoczoną drogą w porównaniu z wieloma innymi w regionie. Gdyby chodziło tylko o zatłoczenie, tramwaj powinien być szybszy niż jest.
Parkowanie to duża część problemu. Tramwaje rzadko mają poważne opóźnienia z powodu łamiących prawo podwójnych parkingowych, ale często muszą zwalniać, aby kierowcy mogli legalnie wjechać lub wyjechać z miejsc parkingowych. Nawet jeśli każdy samochód jest prawidłowo zaparkowany na swoim miejscu i wydaje się, że nikt nie przyjeżdża ani nie odjeżdża, jest tak mało miejsca między torami a pasem parkingowym, że kierowcy tramwajów muszą się po nim poruszać w obawie przed wjechaniem w otwierające się drzwi lub zgnieceniem lekko uchylonego lusterka. Gdyby tory były lepiej oddzielone od parkingu, tramwaje mogłyby poruszać się szybciej.
Na Benning Road, gdzie tramwaj biegnie środkiem, a nie wzdłuż zewnętrznego krawężnika, parkowanie nie jest problemem. Nadal występuje tarcie ze strony skręcających samochodów, ale nie jest tak źle.
2. Sygnalizacja świetlna wymaga szczególnej uwagi
Największą przyczyną opóźnień podczas prawie każdej podróży tramwajem, jaką odbywam, jest sygnalizacja świetlna na 3. ulicy. To tam tramwaj przejeżdża przez ruch uliczny, aby dostać się z krawężnika wzdłuż H Street na wydzielony pas w środku Hopscotch Bridge.
Przejście na ten wydzielony pas ruchu trwa wieczność. Tramwaj nie może po prostu jechać na zielonym świetle, ponieważ przecina ruch uliczny. Potrzebuje dedykowanej fazy sygnału. Ale ze względu na to, jak sygnały są taktowane, oczekiwanie na tę fazę może trwać wieki.
DDOT patrzy na zmiany w tym świetle, aby pomóc przyspieszyć przejazd tramwajów. To świetnie. Ale priorytet sygnalizacji dla tramwajów tam, gdzie tego potrzebują, powinien być regułą, a nie wyjątkiem.
3. Tramwaje są prawnie wygodniejsze niż autobusy
Karawany naprawdę są wygodne, gładkie i ciche. Dudniący nad rozbitym asfaltem w zatłoczonym autobusie diesel jest głośną, niewygodną perspektywą. Tramwaje są nie tylko wyraźnie gładsze i cichsze, ale ich przestronne wnętrza rzadko sprawiają wrażenie ciasnych, nawet gdy jest w nich wielu pasażerów.
To ma znaczenie. Nie tak bardzo jak podstawowe operacje, ale ma znaczenie. Przyciąga pasażerów i pomaga uczynić tranzyt milszym miejscem do spędzania czasu.
4. Tramwaje mniej się gubią niż X2
Może to wynikać z tego, że linia jest krótka, a może z tego, że DDOT wykonuje fantastyczną robotę z ustalaniem rozkładów jazdy. Może też być tak, że chociaż tramwaj jest powolny, to jest dość przewidywalny.
Cokolwiek jest powodem, nie widziałem jeszcze tramwajów zbitych w gromadkę.
Photo by Malcolm K. on Flickr.
5. Przystanki tramwajowe i autobusowe byłyby lepsze razem
Mając na H Street zarówno autobusy, jak i tramwaje, wielu kierowców teoretycznie chętnie skorzystałoby z tego, który z nich przyjedzie pierwszy. Jednak tramwaje i autobusy mają różne przystanki, zwykle oddalone od siebie o jedną przecznicę. W zależności od lokalizacji, jeźdźcy czasami muszą zobowiązać się do przystanku, zanim dowiedzą się, który środek transportu przyjedzie pierwszy.
W międzyczasie, ponieważ przystanki autobusowe i tramwajowe są rozłożone w czasie, autobusy i tramwaje wchodzą sobie nawzajem w drogę przez cały czas, podczas gdy jeden jest na przystanku, a drugi w ruchu. Autobusy mogą jeździć dookoła, ale oczywiście tramwaje nie mogą.
Gdyby przystanki były wspólne, wystarczająco długie, aby zarówno autobus, jak i tramwaj mogły wjechać na nie w tym samym czasie, byłoby mniej opóźnień, a kierowcy mieliby większą swobodę wyboru przejazdu.
6. Miło jest mieć przystanek na Hopscotch Bridge
Połączenie z przystanku Hopscotch Bridge do Union Station nie jest cudowne. Ale jest obecne, co jest więcej niż można powiedzieć o X2. Ułatwia to połączenie z dalekobieżnym tranzytem na tramwaju.
Photo by mariordo59 on Flickr.
7. Potrzebujemy więcej tramwajów
15-minutowe odstępy między przystankami nie są wystarczająco dobre, biorąc pod uwagę krótką długość linii, powolność tramwajów i częstotliwość X2. Niestety, DDOT potrzebuje więcej szynobusów, zanim będzie mógł zwiększyć częstotliwość, a ich zdobycie nie jest szybkim procesem.
DDOT mógłby jednak dodać obsługę niedzielną. Więcej pasażerów korzysta z tramwaju w soboty niż jakiegokolwiek innego dnia. Tymczasem X2 kursuje w niedziele najrzadziej. There is clearly a niche for weekend streetcar.
Given the vehicle limitations, adding Sunday service might require cutting back some other day, either not running at all one weekday, or running for fewer hours on weeknights. Prawdopodobnie warto spróbować i zobaczyć jak się sprawy mają.
Co byś dodał?
Czy jeździsz regularnie tramwajem? Co byś dodał? Co działa, a co nie?
Przeczytaj więcej z dzisiejszego mega-felietonu o tramwajach:
- Now that it’s open, 7 takeaways from the H Street street streetcar
- DC’s streetcar may go to Georgetown with dedicated lanes
- West of Union Station, brak napowietrznych przewodów tramwajowych
- Rampa pętli pod K Street i przejście dla pieszych
- Przed udaniem się do Georgetown, tramwaj pojedzie na wschód do Benning Road
.