Dla większości ta nowa umiejętność jest łatwa do opanowania
By Dave Wilkerson
Taksowanie – wydaje się takie podstawowe. Jest to jedna z pierwszych umiejętności, jakich uczą się piloci i używamy jej za każdym razem, gdy lecimy. Z pewnością ta podstawowa procedura nie może kryć w sobie żadnych pułapek. A może jednak? Standardy egzaminu praktycznego na prywatnego pilota (PTS) wymieniają sześć elementów w ramach zadania kołowania, i jest to jeden z pierwszych elementów, które ocenia Twój egzaminator.
Kołowanie nadaje się do demonstracji, więc nie wszyscy egzaminatorzy omawiają je szczegółowo podczas ustnej części egzaminu kontrolnego. Ale sama demonstracja może przesłonić istotne kwestie. Element 1 zadania taksówkowego wymaga od Ciebie jedynie wykazania się znajomością elementów związanych z procedurami bezpiecznego kołowania. Są one szerokie, więc tylko je tutaj omówimy. Egzaminator zwróci uwagę przede wszystkim na kontrolę prędkości i kierunku na ziemi oraz na podział uwagi. Musisz być czujny, sprawdzać wzrokowo położenie i ruch wszystkiego na trasie kołowania. Nie zawsze jest to tak proste, jak mógłby sugerować zdrowy rozsądek.
Dla egzaminatorów, bycie świadomym rzeczy, które poruszają się po rampie i drogach kołowania – innych samolotów, pojazdów i ludzi – powinno być drugą naturą. Dla Ciebie jest to stosunkowo nowa umiejętność i musisz podejmować decyzje o kołowaniu zanim samolot zacznie poruszać się o własnych siłach.
Wymaganie PTS, które wnioskodawcy najczęściej przeoczają, znajduje się na stronie 7 i 8 wprowadzenia. W punkcie „Odpowiedzialność egzaminatora” jest napisane: „Podczas części lotniczej egzaminu praktycznego, egzaminator powinien ocenić użycie przez kandydata skanowania wzrokowego i procedur unikania kolizji.” Czy przed kołowaniem rozglądasz się dookoła swojego samolotu, czy skupiasz się tylko na obszarze bezpośrednio przed samolotem?
Jak każdy manewr, kołowanie wymaga planowania i osądu. Na lotniskach z usługą raportowania pogody – automatyczną usługą informacji terminalowej (ATIS), automatycznym systemem obserwacji pogody (AWOS) lub automatycznym systemem obserwacji powierzchni (ASOS) – egzaminatorzy wyrabiają sobie zdanie na temat oceny kołowania kandydata, zanim samolot ruszy. Niektórzy kandydaci uzyskują informacje z ATIS, a następnie wykonują czynności z listy kontrolnej przed kołowaniem, podczas gdy ATIS powtarza już otrzymane informacje. Inni uzyskują informacje ATIS, a następnie monitorują częstotliwość kontroli naziemnej, aby stworzyć sobie mentalny obraz aktywności na lotnisku podczas wypełniania listy kontrolnej przed kołowaniem. Którą metodę wybierzesz, zależy od Ciebie, a najważniejszą częścią Twojej decyzji jest jej wynik.
Zdenerwowanie przed checkride może zacząć się rozpraszać, gdy zaczniesz kołować. Wielu kandydatów mówiło, że „jak tylko zaczęliśmy się ruszać” czuli się w swoim żywiole. Jak na ironię, kołowanie z miejsca przyziemienia jest pierwszą okazją dla każdego kandydata do oblania części lotniczej egzaminu kontrolnego. Element 2 słusznie nalega, abyś wykonał kontrolę hamulców natychmiast po tym jak samolot zacznie się poruszać. Natychmiast oznacza bez opóźnienia – bez przestrzeni, czasu, czy zadania. Piloci, którzy definiują „kołowanie” jako ruch po kontroli hamulców w ruchu, nigdy nie naruszają tego elementu.
To, co najczęściej powoduje, że kandydat dostaje różowy (a właściwie łososiowy) poślizg, to nieumiejętność ustawienia sterów lotu odpowiednio do istniejących warunków wiatrowych, czego wymaga element 3. Prawidłowe wychylenie lotek pomaga utrzymać kontrolę nad samolotem. Podczas kołowania przy bocznym wietrze, może być trudno przypomnieć sobie schemat rozmieszczenia kontrolerów lotu z podręcznika szkolenia lotniczego, ale ich prawidłowe ustawienie jest bardzo ważne.
Jednym ze sposobów na zapamiętanie tego jest nurkowanie z dala od składowej tylnej wiatru i wznoszenie pod składową czołową wiatru.
Element 4 wymaga od Ciebie kontrolowania kierunku i prędkości samolotu bez nadmiernego hamowania. Kwestia kierunku może wywołać pytania egzaminatora dotyczące systemu sterowania nosem samolotu. Na stronie 16 Podręcznika Szkolenia Lotniczego jest mowa o tym, że „w pewnych warunkach koła nosowe drgają i trzęsą się podczas kołowania”, a warunki te są spowodowane nadmierną prędkością kołowania lub nadmiernie zużytymi elementami układu kierowniczego. Jeśli układ kierowniczy Twojego samolotu jest zdezelowany, samolot nie jest zdatny do lotu i nie możesz go używać na egzaminie praktycznym.
Prędkość taksówki jest często źródłem sporów. Słyszałem jak instruktorzy usprawiedliwiają kołowanie z prędkością bliską startu twierdząc, że Hobbs-meter oszczędza! Wydaje się to niesprawiedliwe dla kandydata na instruktora, który ma dostać „pink slip” z powodu czegoś, czego nauczył go instruktor. Byłoby jednak o wiele gorzej, gdybyś kogoś zranił. Twój egzaminator będzie oczekiwał, że będziesz w stanie zatrzymać się lub skręcić gdzie i kiedy zechcesz. Zazwyczaj wiążą oni odpowiednią prędkość kołowania z umiejętnością szybkiego zatrzymania się podczas zamykania przepustnicy.
Element 5 mówi, że musisz stosować się do oznaczeń lotniska. Piloci powinni być zaznajomieni ze standardowymi oznaczeniami lotnisk. Ten element wymaga również, abyś stosował się do poleceń ATC.
Pomiędzy „markings” i „clearances” w PTS czai się słowo „signals” i może ono generować ciekawe scenariusze. Załóżmy, że podczas pytania ustnego Twój egzaminator stoi, trzyma ręce po bokach, dłońmi w dół, i pyta Cię, co oznacza ten sygnał, pompując spłaszczonymi dłońmi w górę i w dół. Sygnał ten jest jednym z 11 przedstawionych w części podręcznika szkolenia lotniczego dotyczącej kołowania. Znajdują się one również w podręczniku informacji lotniczej, w sekcji 4-3-25. (Ten sygnał mówi pilotom, aby zwolnili.)
Unikanie innych samolotów i zagrożeń podczas kołowania – element 6 – wymaga podzielenia uwagi. Kołowanie nie jest czasem na czytanie list kontrolnych, zmienianie częstotliwości radiowych lub wykonywanie mniej ważnych zadań, które odciągają cię od twojej głównej dyrektywy – nie wgniecenia samolotu.
Naruszasz ten element, uruchamiając klapy po wykołowaniu z normalnego lądowania w normalnych warunkach. Podobnie, po uruchomieniu silnika, piloci czasami dostrajają częstotliwość wieży przed lub podczas kołowania ze strefy rozbiegu do krótkiej linii pasa startowego. Zmiana częstotliwości podczas kołowania jest sprzeczna z AIM sekcja 4-3-14, „Łączność”, i osłabia podział uwagi.
Listy kontrolne różnią się pomiędzy różnymi markami i modelami samolotów, a niektóre szkoły zastępują listę kontrolną podręcznika operacyjnego pilota (POH) listą, która dodaje do listy POH rozważania dotyczące misji, wymagania ubezpieczyciela, decyzje szefa pilota i wiele innych kwestii. Starsze listy kontrolne POH całkowicie pomijają procedury kołowania, ale kandydaci nie powinni tego robić. PTS używa terminu „odpowiednia” lista kontrolna, więc jeżeli operator Twojego samolotu nakazuje stosowanie danej listy kontrolnej, egzaminator powinien obserwować Cię jak jej używasz.
Taksowanie jest podstawową umiejętnością pilota i w porównaniu z lądowaniem wymaga niewielkiego świadomego wysiłku. Pomimo tej niewinności, nieszczęście czai się w ukrytych zakamarkach taksówki. Piloci, którzy są świadomi, trzymają nieszczęście w ryzach.