Starożytne próbyEdit
Kilku władców starożytności marzyło o przekopaniu przesmyku. Pierwszym, który zaproponował takie przedsięwzięcie, był tyran Periander w VII w. p.n.e. Projekt został zarzucony, a Periander zamiast tego zbudował prostszą i mniej kosztowną drogę lądową, nazwaną Diolkos lub kamienną jezdnią, wzdłuż której statki mogły być holowane z jednej strony przesmyku na drugą. Zmianę zdania Periandera przypisuje się różnym przyczynom: wielkim kosztom projektu, brakowi siły roboczej lub obawie, że kanał pozbawiłby Korynt jego dominującej roli jako portu towarowego. Pozostałości Diolkos nadal istnieją obok współczesnego kanału.
Diadoch Demetriusz Poliorcetes (336-283 p.n.e.) planował budowę kanału jako środka usprawniającego jego linie komunikacyjne, ale zrezygnował z tego planu po tym, jak jego geodeci, źle obliczając poziom sąsiednich mórz, obawiali się ciężkich powodzi.
Filozof Apolloniusz z Tyany przepowiedział, że każdego, kto zaproponuje wykopanie kanału korynckiego, spotka choroba. Trzech rzymskich władców rozważało ten pomysł, ale wszyscy zginęli śmiercią gwałtowną; historycy Plutarch i Suetoniusz napisali, że rzymski dyktator Juliusz Cezar rozważał wykopanie kanału przez przesmyk, ale został zamordowany, zanim mógł rozpocząć projekt. Kaligula, trzeci cesarz rzymski, w 40 roku n.e. zlecił badania egipskim ekspertom, którzy błędnie twierdzili, że Zatoka Koryncka jest wyżej położona niż Zatoka Sarońska. W rezultacie doszli oni do wniosku, że gdyby kanał został wykopany, wyspa Egina zostałaby zalana. Kaligula nie zainteresował się tym pomysłem, ponieważ on również został zamordowany przed poczynieniem jakichkolwiek postępów.
Cesarz Neron był pierwszym, który podjął próbę budowy kanału, osobiście łamiąc ziemię kilofem i usuwając pierwszy kosz-ładunek ziemi w 67 r. n.e., ale projekt został porzucony, gdy wkrótce potem zmarł. Rzymska siła robocza, składająca się z 6000 żydowskich jeńców wojennych, rozpoczęła kopanie rowów o szerokości 40-50 metrów (130-160 stóp) z obu stron, podczas gdy trzecia grupa na grzbiecie wywierciła głębokie szyby w celu zbadania jakości skały (które zostały ponownie wykorzystane w 1881 roku w tym samym celu). Według Suetoniusza, kanał został wykopany na odległość czterech stades – około 700 metrów (2300 stóp) – lub około jednej dziesiątej całkowitej odległości przez przesmyk. Pamiątka po tej próbie w postaci płaskorzeźby Herkulesa została pozostawiona przez robotników Nerona i do dziś można ją zobaczyć w miejscu przekopania kanału. Poza tym, jako że współczesny kanał biegnie tym samym torem, co kanał Nerona, nie zachowały się żadne inne pozostałości.
Grecki filozof i rzymski senator Herodes Atticus jest znany z tego, że rozważał wykopanie kanału w II wieku naszej ery, ale nie udało mu się zrealizować projektu. Wenecjanie również rozważali to w 1687 r. po podboju Peloponezu, ale również nie rozpoczęli projektu.
Budowa nowoczesnego kanałuEdit
Pomysł budowy kanału powrócił po uzyskaniu przez Grecję formalnej niezależności od Imperium Osmańskiego w 1830 r. Grecki mąż stanu Ioannis Kapodistrias poprosił francuskiego inżyniera o ocenę wykonalności projektu, ale musiał z niego zrezygnować, gdy jego koszt oszacowano na 40 milionów franków w złocie – o wiele za drogo dla nowo niepodległego kraju. Świeży impuls dało otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 roku, a w następnym roku rząd premiera Thrasyvoulosa Zaimisa przyjął ustawę zezwalającą na budowę Kanału Korynckiego. Budową zajęli się francuscy przedsiębiorcy, ale po bankructwie francuskiej firmy, która próbowała przekopać Kanał Panamski, francuskie banki odmówiły udzielenia pożyczki i firma również zbankrutowała. W 1881 roku nowa koncesja została przyznana Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe, której zlecono budowę kanału i jego eksploatację przez następne 99 lat. Budowa została formalnie zainaugurowana 23 kwietnia 1882 r. w obecności króla Grecji Jerzego I.
Kapitał założycielski spółki wynosił 30 000 000 franków (6 USD.0 mln ówczesnych pieniędzy), ale po ośmiu latach pracy zabrakło jej pieniędzy, a oferta emisji 60 000 obligacji po 500 franków każda zakończyła się fiaskiem, gdy sprzedano mniej niż połowę obligacji. Szef spółki, István Türr, zbankrutował, podobnie jak sama spółka i bank, który zgodził się pozyskać dodatkowe środki na realizację projektu. Budowę wznowiono w 1890 r., kiedy projekt przekazano greckiej spółce, a zakończono 25 lipca 1893 r. po 11 latach pracy.
Po ukończeniuEdit
Po ukończeniu budowy kanał doświadczył trudności finansowych i operacyjnych. Wąskość kanału utrudnia nawigację. Jego wysokie ściany kanalizują wiatr wzdłuż jego długości, a różne pory pływów w dwóch zatokach powodują silne prądy pływowe w kanale. Z tych powodów wielu armatorów niechętnie korzystało z kanału, a ruch statków był znacznie mniejszy niż przewidywano. Przewidywano roczny ruch na poziomie nieco poniżej 4 milionów ton netto, ale do 1906 roku ruch osiągnął zaledwie pół miliona ton netto rocznie. Do 1913 roku suma ta wzrosła do 1,5 miliona ton netto, ale zakłócenia spowodowane przez I wojnę światową spowodowały znaczny spadek ruchu.
Kolejnym stałym problemem był silnie uskokowy charakter skały osadowej, w aktywnej strefie sejsmicznej, przez którą przecięty jest kanał. Wysokie wapienne ściany kanału od początku były uporczywie niestabilne. Chociaż formalnie otwarto go w lipcu 1893 roku, to z powodu osunięć ziemi został otwarty dla żeglugi dopiero w listopadzie następnego roku. Wkrótce okazało się, że fala uderzeniowa statków przepływających przez kanał podkopywała ściany, powodując dalsze osunięcia ziemi. Wymagało to dalszych nakładów na budowę murów oporowych wzdłuż brzegu wody na ponad połowie długości kanału, na co zużyto 165 000 metrów sześciennych muru. W latach 1893-1940 kanał był zamknięty łącznie na cztery lata w celu przeprowadzenia prac konserwacyjnych mających na celu ustabilizowanie ścian. Tylko w 1923 roku do kanału wpadło 41 000 metrów sześciennych materiału, którego usunięcie zajęło dwa lata.
Poważne szkody zostały wyrządzone kanałowi podczas II wojny światowej. W dniu 26 kwietnia 1941 r., podczas bitwy o Grecję między broniącymi się wojskami brytyjskimi a siłami inwazyjnymi nazistowskich Niemiec, niemieccy spadochroniarze i szybownicy próbowali zdobyć główny most nad kanałem. Most był broniony przez Brytyjczyków i został podkablowany w celu zburzenia. Niemcy zaskoczyli obrońców szturmem szybowców wczesnym rankiem 26 kwietnia i zdobyli most, ale Brytyjczycy odpalili ładunki i zniszczyli konstrukcję. Inni autorzy utrzymują, że niemieccy pionierzy przecięli druty detonacyjne, a szczęśliwe trafienie brytyjskiej artylerii spowodowało eksplozję. Most został zastąpiony połączonym mostem kolejowo-drogowym zbudowanym w ciągu 25 dni przez IV Batalion Inżynierii Kolejowej, Królewskiego Pułku Inżynierii Kolejowej Armii Włoskiej.
Trzy lata później, gdy siły niemieckie wycofały się z Grecji, kanał został wyłączony z działania przez niemieckie operacje „spalonej ziemi”. Niemieckie siły użyły materiałów wybuchowych do wywołania osuwisk, aby zablokować kanał, zniszczyły mosty i wyrzuciły lokomotywy, wraki mostów i inną infrastrukturę do kanału, aby utrudnić naprawy. Korpus Inżynierów Armii Stanów Zjednoczonych rozpoczął oczyszczanie kanału w listopadzie 1947 roku i ponownie otworzył go dla płytkiego ruchu do 7 lipca 1948 roku, a dla całego ruchu do tego września.
Współczesne wykorzystanieEdit
Ponieważ kanał jest trudny do nawigacji dla dużych statków, jest głównie używany przez mniejsze łodzie rekreacyjne. Godny uwagi wyjątek miał miejsce 9 października 2019 r., Kiedy MS Braemar stał się najszerszym i najdłuższym statkiem, który odbył rejs przez kanał.
.