Long before Volkswagen’s Dieselgate made headlines and broke hypermiling hearts, and eons before fanboys were burning french fry oil or rolling coal across the Midwest, oil-burning engines were reviled by the vast majority of drivers in the United States. Postrzegane jako brudne, hałaśliwe i ciężko pracujące, diesle zostały niemal całkowicie zdegradowane do roli przemysłowej, gdzie napędzały koparki i wywrotki, a nie lśniące nowe sedany i coupe, które można znaleźć w najbliższym salonie samochodowym.
Podbudowany pozytywnym, aczkolwiek słabym przyjęciem samochodów z silnikami wysokoprężnymi, które Mercedes-Benz sprzedawał od kilku lat, jednak i pijany od serii ciosów w kryzys energetyczny, pod koniec lat 70-tych Detroit w końcu zwrócił uwagę na potencjał alternatywnego paliwa. Zwłaszcza General Motors, paranoicznie bojąc się utraty udziału w rynku na rzecz rzeszy konkurentów paliwowych, którzy torują sobie drogę przez oba oceany, wpadł na pomysł, że może po prostu wkropić trochę oleju napędowego do swoich linii produktowych, aby zadowolić kierowców odczuwających uszczypliwości przy dystrybutorze paliwa.
To była fatalna decyzja, która miała ogromny wpływ na rynek diesli w USA przez dziesięciolecia – taka, która wykrystalizowała wizerunek paliwa jako dymiącej, klekotliwej katastrofy i sprawiła, że diesle nie znalazły się w amerykańskich samochodach osobowych aż do początku nowego tysiąclecia.
Po taniości
Although today GM is often lambasted for not being bold enough with decisions relating to automotive technology, Ta niechęć do podejmowania ryzyka może być przypisana do końca dekady Me, kiedy to firma zaczęła upychać jak najwięcej niesprawdzonych elektronicznych gadżetów i gadżetów w samochodach, które nie były jeszcze używane, aby przekonać nabywców, że może iść na równi z Japończykami. Najwyższa pewność siebie, z jaką Generał podchodził do swojej technologicznej biegłości w tamtych czasach, dała początek takim monstrom jak wieloprzepływowy silnik Cadillaca 8-6-4, wzór „koncepcji, które były tak daleko przed ich wykonaniem, że rzadko dzieliły ten sam czas i przestrzeń, kiedy kierowca przekręcał kluczyk.”
Zastanawiające jest jednak to, że silniki wysokoprężne ze wszystkich rzeczy miałyby być kolejną wielką wpadką firmy. Purveyors of heavy-duty trucks and actual corporate master of subsidiary Detroit Diesel (it’s right there in the name), GM managed to ignore its own institutional knowledge in the process of designing its very first passenger car diesels, leaving the task to a put-upon team of Oldsmobile engineers forced to make doing doing with the tiniest of budgets and shortest of timelines.
To była strategia zrodzona z celowości i cięcia kosztów, dwóch słów, które rzadko łączą się w celu stworzenia motoryzacyjnej doskonałości. Robiąc to, co im kazano, członkowie zespołu projektowego byli zmuszeni do pozostania przy tym samym otworze i skoku, które znajdowały się w istniejącym 350-centymetrowym silniku benzynowym Oldsa, aby zaoszczędzić na kosztach przebudowy. Mając jedną rękę przywiązaną do pleców przez zarząd, robili wszystko, co w ich mocy, aby projekt był odpowiedni dla oleju napędowego.
To nie jest takie proste, jak mogłoby się wydawać. Przejście z zapłonu iskrowego na zapłon samoczynny (który opiera się na wysokim ciśnieniu w cylindrze, aby zapalić olej napędowy) powoduje duże obciążenie silnika. W szczególności, sam blok i strategia śruby głowicy muszą być wzmocnione ponad to, co silnik gazowy zazwyczaj wymaga.
Jest jeszcze trudniej dostać rzeczy w prawo, gdy księgowi próbują obejść prawa fizyki i wymusić użycie oryginalnego wzoru i typu śruby jako gazownika, pomimo wzrostu do stopnia sprężania trzy razy, że znaleziono w magazynie silnika. Inne błędy to brak separatora wody (niezatwierdzonego pomimo powszechnego występowania wody w oleju napędowym w tamtych czasach) oraz brak odpowiedniego czasu na stanowisku badawczym przed wprowadzeniem jednostki do sprzedaży, co doprowadziło do tego, że żądni przygód nabywcy zostali oznaczeni jako beta testerzy. Przynajmniej, sznurki zostały poluzowane, aby umożliwić wzmocnienie bloku 350 do punktu, w którym nie eksplodowałby przy próbie łączenia się z prędkościami autostradowymi.
Zły na papierze, gorszy na ulicy
Jeśli wszystko to brzmi jak przepis na katastrofę, to masz stuprocentową rację. Pomimo zapierającej dech w piersiach reklamy głoszącej „więcej niż 30 mil na godzinę na autostradzie!” i (naukowo wątpliwego) zasięgu jazdy wynoszącego blisko 700 mil na jednym baku, problemy z Oldsmobilem Delta 88 z 1978 roku z nowym silnikiem wysokoprężnym LF9 zaczęły się niemal natychmiast po wprowadzeniu go do sprzedaży.
Uszczelki głowicy wybuchały regularnie, ponieważ – niespodzianka, niespodzianka – 10 śrub zaczerpniętych z silnika gazowego nie wystarczyło, aby utrzymać szczelność pomiędzy głowicą a blokiem pod wpływem impulsu. Rozwiązanie problemu poprzez zastąpienie śrub równie gorszymi, dramatycznie przeciążonymi częściami fabrycznymi po prostu przedłużało ewentualne chrupanie elementów wewnętrznych silnika, gdy płyn chłodzący wypełniał cylindry.
Następnie pojawił się problem separatora wody, który w przypadku jego braku pozwalał na gromadzenie się wilgoci w układzie paliwowym i gnicie go, a w niektórych przypadkach prowadził do przedwczesnego zakończenia pracy pompy wtryskowej. Właściciele, którzy próbowali sami poradzić sobie z problemem wody w paliwie, wlewając alkohol do zbiornika, kończyli na niszczeniu uszczelek układu paliwowego – przed czym można było ich ostrzec, gdyby ktoś pofatygował się, aby poinformować klientów, jak te nowomodne silniki wysokoprężne (czasami) działają. To było na szczycie wielu mniejszych problemów, które uczyniły Oldsmobile diesel zawodne w najlepszym przypadku i drogie kotwica łodzi w najgorszym.
Powiedzmy jednak, że miałeś szczęście i jakoś skończyło się z wersji Oldsmobile diesel, który przylgnął do drogiego życia wystarczająco długo, aby umieścić kilka mil na nim. Same wrażenia z jazdy były… rozczarowujące. Silnik o mocy 120 koni mechanicznych i momencie obrotowym 220 lb-ft, pracujący na najwyższych obrotach, nie był raczej krzykaczem ciągnącym ciężki metal GM, a trzybiegowa skrzynia automatyczna dopasowana do diesla – wyciągnięta z programu samochodów kompaktowych firmy – miała swoją własną reputację, polegającą na wczesnym i częstym oddawaniu ducha. Do tego dochodził hałas, zapach i dym – wszystkie istotne cechy niewyrafinowanego i niedopracowanego silnika Oldsmobile, które jeszcze bardziej osłabiały zainteresowanie opinii publicznej silnikami wysokoprężnymi w tamtym czasie.
Casting a long shadow
Prawdopodobnie bardziej zawinionym niż jakikolwiek inny czynnik w przypadku tego, co zabiło samochód z silnikiem wysokoprężnym w Ameryce, był upór GM w utrzymaniu kursu. Nieszczęsny Oldsmobile LF9 sam został sprzedany w zdumiewające 29 różnych modeli pod Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac i Cadillac banery od 1978-85 (wraz z krótkim 1979 tylko 263-cubic-inch LF7 V-8 partnera w zbrodni), ruch, który służył do narażenia ogromny segment publiczności kupującej samochód do jednego z najgorszych układów napędowych w historii motoryzacji.
Ogólny efekt masywnej chmury dymu GM diesel był tak negatywny, że kiedy firma w końcu dostać rzeczy prawo kilka lat po debiucie Oldsmobile’a (z ciągiem przyzwoitych diesel V-6s znaleźć w mid-sizers jak Buick Regal i Chevrolet Celebrity), nikt nie był zainteresowany, co doprowadziło do twardego odcięcia na wszystkich wysiłków diesel samochodów osobowych przez ’85. Minęłoby ponad 30 lat, zanim Detroit podjęłoby kolejną szansę na taniec z demonem diesla w czymkolwiek innym niż ciężarówka.
Ostatni, aczkolwiek drobny przypis szaleństwa Oldsa z dieslem jest taki, że na początku lat 80-tych sadza pracowała, aby przesłonić wiele innych jednorazowych błędów paliwowych z Wielkiej Trójki, które polegały na przeszczepionych silnikach importowych, a nie na wewnętrznych wysiłkach w zakresie układu napędowego. Chevrolet wsadził czterocylindrowca Isuzu o mocy 51 KM między przednie błotniki swojego niezapomnianego, ale popularnego subkompaktu Chevette, który został w dużej mierze zignorowany; Ford zatrudnił Mazdę do produkcji podobnego, słabego czterocylindrowca, który można było znaleźć w pickupie Ranger i sedanie Tempo; nawet Lincoln wkroczył do akcji ze swoim luksusowym coupe Mark VII, które w latach 1984 i ’85 otrzymało od BMW turbodiesla M21 z prostą szóstką.
W przeciwieństwie do ich bardziej sławnych niemieckich, szwedzkich, a nawet francuskich (Peugeot) rówieśników, te krajowe diesle z epoki Reagana nie dostają żadnej miłości, nawet od przyjaznego rad-crowd. Spędzić więcej niż kilka minut jazdy jeden w nowoczesnym ruchu, lub po prostu próbując dostać każdy z tych low-tech, high-maintenance bestie do uruchomienia w umiarkowanie zimny poranek, a będziesz łatwo zrozumieć, dlaczego.
