Miałem zamiar napisać przyzwoity post FAQ na zawieszenie TTB, jak to działa, dlaczego „ssie” i jak wiele błędnych przekonań są tam o nim, ale natknąłem się na ten post na innej stronie……
Pamiętajcie, że info jest skierowane do ranger/bronco II/explorer, ale nadal ma zastosowanie do F-150 (i liść sprężyny TTB 250’s)
Ford’s TTB (Twin Traction Beam) jest prawdopodobnie jednym z najbardziej znienawidzonych, ale niezrozumiałe zawieszenie kiedykolwiek być wymyślone. Praktycznie każdy szlak offroad idziesz na, wydaje się, że ktoś zawsze będzie gdzieś z wielu powodów, dlaczego to nie jest dobre, i że należy się go pozbyć.
Może nawet ty sam zmagał się z jakimś aspektem tego, i myślał, że nic nie można zrobić z wyjątkiem wymiany całej osi & zawieszenie się na solidną oś belki, którego możliwości offroad są rzadko kiedykolwiek kwestionowane.
Ale po prostu jak złe są te problemy? Czy są one normalną cechą tego zawieszenia, że nic nie można zrobić? Lub może być podstawowy problem, który jest do naprawienia, powodując problem? (To znaczy, jeśli jest to nawet problem w ogóle. Niektóre z mitów słyszałem przekazywane wokół tych rzeczy nie są nawet prawdziwe).
Celem tego postu jest bust przez niektóre z tych mitów i pomóc zrozumieć, co powoduje niektóre z powszechnych problemów, które są często związane z tym zawieszeniem, i wyjaśnienie, jak przejść o zaradzeniu im. Możesz być zaskoczony, jak proste niektóre z nich są do naprawienia, i może potencjalnie zaoszczędzić kłopotów o konieczności zrobienia całej osi & zawieszenie swap. huh.gif
My TTB utrzymuje zużywa się moje opony zbyt szybko (lub nosi je zabawne)
To jest prawdopodobnie zdecydowanie najbardziej powszechne skargi na tych rzeczach.
Wspólne założenie jest takie, że nadmierne zużycie opon jest spowodowane przez ciągle zmieniający się CAMBER koła, ale camber faktycznie ma bardzo mało z tym zrobić.
Prawdziwa przyczyna leży w kącie, że układ kierowniczy (tierod) linka siedzi na po wysokim zawieszenie lift został umieszczony na nim. Ta wysoka kątowość podnośnika powoduje radykalne zmiany w TOE koła jak cykle zawieszenia w górę & w dół (lub gdy pojazd jest załadowany), i dosłownie powoduje, że opony są przeciągane przez drogę w kierunku (lub z dala) od siebie czasami podczas toczenia. Zapas „odwrócony-Y” styl podnośnika i jego bardzo krótki tierod kierowcy dalej potęguje problem.
Złe zachowanie toe łatwo zużyje oponę 10x szybciej niż zmiany camber, które są normalną cechą zawieszenia.
(kliknij tutaj, aby wyjaśnić „camber”, „toe”, i „caster” (również związane)).
Rynek wtórny zawieszenie przemysł zrobił bardzo słabą pracę na dopasowanie układu kierowniczego się z wysokości podnoszenia na wyższych podnośników. Drop pitman wahacze pomóc, ale nie w pełni skorygować problem, gdy wysokość podnoszenia przekracza około 3-4″. To niestety dlatego ten problem jest tak powszechny i występuje głównie na podniesionych zawieszeniach. Problemy ze zużyciem opon są znacznie mniej powszechne na ciężarówkach akcji.
Załączony obraz
To zdjęcie pokazuje rodzaj kąta często kończy się na 6 „lub wyższego podniesionego zawieszenia. Jak zawieszenie ściska, wynikające bumpsteer rozszczepia opony na zewnątrz w przeciwnych kierunkach od siebie, powodując szybki wzrost zużycia.
Ta ciężarówka będzie dosłownie piszczeć opony przez drenażowe spadki i zakręty w lewo w czasach było tak źle.
Najlepszym sposobem na złagodzenie tego problemu jest zrobić swap drążka kierowniczego na coś, co będzie lepiej śledzić axlebeam łuk podróży.
Załączony obrazek
To zdjęcie przedstawia ciężarówkę wyposażoną w dość prosty układ zawieszenia typu „K” (wykorzystujący łącznik centralny), który zastępuje standardowy układ „Y”.
Zapewne słyszałeś o tym, jak ważne jest utrzymanie kąta nachylenia drążka kierowniczego równoległego do belki poprzecznej (panhard bar) na prostej osi, aby uniknąć efektu bumpsteer. W tym przypadku koncepcja nie jest inna, z tą różnicą, że dotyczy każdego koła z osobna. Powyższe drążki są znacznie bliżej równoległe do obu ramion TTB niż w przypadku standardowego podnośnika, co pomaga zredukować lub wyeliminować zmiany zbieżności odpowiedzialne za zwiększone zużycie opon.
(niektóre szczegóły na temat korzystania z zestawu Superlift Superrunner można znaleźć tutaj, lub można zamiast fab własny podnośnik używając heim końce jeśli chcesz)
Inna opcja jest obniżenie wysokości zawieszenia trochę (przycinanie błotników lub dodając bodylift do kompensacji).
Wielu wsporników podnoszenia mają dwa zestawy otworów, które mogą być używane do belki osi. Przesunięcie osi do górnego otworu wspornika pomoże poprawić geometrię układu kierowniczego z belkami osi. Jeśli twoja ciężarówka to Supercab, w niektórych przypadkach możesz nawet być w stanie zachować swoje obecne cewki podnoszące bez utraty wysokości (ale duży zysk w prześwicie dyferencjału), i nadal być w stanie wyrównać go.
___________________________
Ale mój kąt skrętu jest w porządku. Dlaczego ta @#*!% rzecz nie chce się ustawić prawidłowo? Zabierałem go do sklepu 6 razy, a oni mówią, że to normalne?
Cóż, to absolutnie NIE jest normalne!!! Te rzeczy na pewno nie toczą się z partii dealerów z wyrównaniem, więc coś jest na pewno powodując to być unaligable.
Rynek wtórny firm zawieszenia są ponownie w dużej mierze do winy tutaj, jak to znowu występuje znacznie częściej po lift.
A TTB ma dość wąski zakres, że wysokość jazdy musi być w celu ułatwienia wyrównania. Branża liftkitów nie wykonała dobrej roboty przy wyborze odpowiednich wysokości sprężyn dla różnych karoserii i dostępnych silników (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/etc.). Oni jakby po prostu wrzucili je wszystkie na jeden (w rzadkich przypadkach dwa) rozmiary cewek dla wszystkiego. Oczywiście duży, ciężki Supercab będzie siedział niżej na tych samych sprężynach niż mniejsza ciężarówka z silnikiem 4-cylindrowym, więc może to łatwo spowodować wystąpienie nieosiowości. Na szczęście rozwiązanie tego problemu jest prawdopodobnie najprostszym z wszystkich.
(czytaj tutaj dla rundown na jak sprawdzić & wyregulować wysokość jazdy na swoim)
Drugi wspólny powód dla tego, aby wystąpić jest prawdopodobnie prosta niekompetencja (lub lenistwo?) ze strony technika wyrównania wykonującego pracę. Wydaje się, że szkolenia dla wielu z tych facetów na temat zawieszeń TTB są nieodpowiednie, ponieważ więcej niż raz byłem w stanie wziąć pojazd TTB, który został uznany za niemożliwy do wyosiowania przez sklep, ustawić opony idealnie prosto i mieć go śledzenia prosto przed siebie w dół drogi bez ciągnięcia na jedną stronę (wszystko przy użyciu zwykłych, prostych narzędzi domowej roboty).
Prawdopodobnie regulacja zbieżności kół i pochylenia jest zintegrowana w jednym regulatorze (tulei) jest tym, co je rzuca (to, i fabryczne tuleje o stałym stopniu regulacji były głupim pomysłem, IMO. Aftermarket w pełni regulowane tuleje stopni (Ingalls #594 dla D35) zrobić wyrównanie dużo dużo łatwiejsze do osiągnięcia na tych rzeczach, jak pochodzą z małym wykresem, który mówi dokładnie, co zrobić, aby dodać (lub odjąć) co stopni caster lub camber, który jest potrzebny do wybierania go w)
Robiłem w domu wyrównania dla domu teraz, i nigdy nie miał jeden, który nie mógł być prawidłowo wyrównany.
Jeśli DIY alignments są nad głową, prawdopodobnie szukać innego sklepu, aby to zrobić (pod warunkiem, że wysokość jazdy był OK). Sklepy 4WD, które regularnie modyfikują zawieszenia mogą być najlepszym wyborem, ponieważ prawdopodobnie zajmują się tymi rzeczami regularnie.
Coś, na co należy uważać, to fakt, że NIE podnoszą opon w jakikolwiek sposób podczas wyrównywania. To doprowadzi do niewłaściwego wyrównania za każdym razem gwarantowane. Opony muszą być mocno osadzone na ruchomych płytach stojaka do ustawiania zbieżności z pełnym ciężarem na nich, aby wyszły prawidłowo.
_____________________________
Ale oś TTB nigdy nie będzie się zginać lub wykonywać offroad jak prosta oś może.
Cóż, to jest tylko częściowo prawdziwe.
Cewki podnoszące TTB są wręcz do bani. Są o wiele za sztywne, aby pozwolić na jakiekolwiek przyzwoite ugięcie. Można umieścić te same cewki na prostej osi i to nie będzie flex w ogóle albo.
Prosty swap do niektórych lepszych sprężyn cewki będzie zrobić wszystkie różnice w świecie tutaj.
TTB zawieszenia są łatwo zdolne do 18 + ” przegubu na Ranger, Explorer lub Bronco II z tylko minimalnej ilości modyfikacji. Podczas gdy prosta oś jest w stanie przekroczyć tę liczbę, ile flex jest rzeczywiście potrzebne, aby mieć dobre osiągi?
Gdy przekroczysz około 18-20 „flex (bez również poszerzenie rozstawu kół), zaczynasz handlować niektóre z pojazdu stabilności rolki dla tego dodatkowego flex, chyba że można również znacznie obniżyć pojazdu środka ciężkości. Nie zawsze jest to łatwe do zrobienia w pojeździe z pełnymi (lub nawet przyciętymi) błotnikami i dużymi oponami.
Dużo i dużo flexu z pewnością może uczynić doskonałą ciężarówkę na rampę (poser), ale nie zawsze przekłada się to na osiągi na szlaku.
Załączony obrazek
Oto przykład tego, co para cewek podnoszących Jeepa XJ (wraz z przedłużonymi ramionami promieniowymi) może zrobić na osi TTB w Bronco II. Sprężyny te mają zazwyczaj stopień kompresji około 240lbs-in, podczas gdy standardowe cewki podnoszące TTB są niezwykle sztywne 400-550lbs-in. To nic dziwnego, dlaczego nie zginają się z takimi cewkami w nim.
Kilka dodatkowych informacji na temat wymiany cewek w BII XJ można znaleźć tutaj.
Rangers/Explorers i Ranger Supercabs będą wymagać nieco sztywniejszej cewki w zakresie 300-325lb-in ze względu na to, że są nieco cięższe. Niektóre wczesne (’66-’77) cewki Bronco mieszczą się w tym zakresie. Istnieje kilka firm tam, że może custom-make parę cewek dla Ciebie, jak również, w razie potrzeby.
Zobaczysz, że bardziej miękkie sprężyny będą miały dłuższą wolną długość dla danej wysokości podnoszenia niż sztywne cewki. To pomaga zawieszenie do flex w dół dalej, aby lepiej utrzymać opony w kontakcie z ziemią dla trakcji.
Inną rzeczą do sprawdzenia jest długość wstrząsu. Często zdarza się, że są one zbyt krótkie, które mogą odciąć dobrą część swojego flex. Wyjaśnienie jak sprawdzić długość amortyzatorów znajdziesz w linku w sekcji #2 powyżej.
Przedłużone mocowania amortyzatorów mogą być dodane aby zwiększyć dostępny skok.
Powinno być również oczywiste, pozbądź się swaybar’a jeśli nadal tam jest.
___________________________________
Ale czy oś TTB nie jest słabsza od osi prostej?
A D35 oś z późniejszego Ranger/Explorer jest w zasadzie bolt-in swap dla D28, i może obsługiwać 35×12.50 opony. (kilka informacji tutaj)
_____________________________
Ale jak oś, która jest „złamana w środku” może być tak samo mocna?
Po prostu, środkowy przegub ślizgowy w TTB nie jest poddawany tym samym kątom pracy, które normalnie występują w przegubach zwrotnicy. Wałek poślizgowy ma również bardzo dużą średnicę wielowypustu (znacznie większą niż tam, gdzie wały angażują boczne koła zębate wewnątrz dyferencjału). Jest mało prawdopodobne, aby zobaczyć awarii tutaj.
Kilka awarii widziałem często zaangażowany coś wiążące się gdzieś. Miejsca, które należy sprawdzić to jarzmo przegubu z dużą ilością flex/droop, i możliwe wiązanie wału osiowego w „oknie” na obudowie osi po stronie pasażera. Odrobina wyczyszczenia za pomocą szlifierki pozwoli na większy ruch w razie potrzeby.
Załączony obraz
Pokazane jest środkowe jarzmo, które zostało wyczyszczone w celu uzyskania dodatkowego zakresu ruchu koła.
Ale TTB to wciąż IFS. IFS jest do bani w offroadzie
To prawdopodobnie jedno z bardziej rażących nieporozumień.
IFS jako całość dostało dużo złego rapotu od braku elastyczności i trwałości nieodłącznej w wielu konwencjonalnych konfiguracjach z ramieniem A i drążkiem skrętnym znalezionych w późnych modelach pojazdów. Elementy TTB po prostu nie są porównywalne z takimi układami.
Innym powszechnym argumentem jest to, że dźwignia właściwa dla osi prostej pomaga wymusić spadek jednej opony dla lepszej trakcji, gdy przeciwna opona jest wymuszona w górę (podczas wspinaczki na skałę, na przykład). Chociaż jest to prawda, nie jest to tak znaczące, jak się powszechnie uważa. Siła docisku utworzona w tym kole ma tendencję do być kompensowane przez podnoszenie działania dzieje się na kole, które jest wspinaczka w górę rock.
Niezależne (TTB) zawieszenie jest w stanie utrzymać podobne ciśnienie w dół poprzez wykorzystanie dłuższych, bardziej elastycznych sprężyn opisanych powyżej (#3). Pozwala to koło wspinaczka skała zginać w górę łatwiej (zmniejszając ilość ciało podnosi się), który nie podnosząc tyle, dalej pomaga przeciwnej sprężyny w utrzymaniu ciśnienia w dół na drugiej oponie dla podobnego zysku w trakcji. Krótkie, sztywne sprężyny po prostu nie mogą tego zrobić dobrze na IFS.
Ponieważ TTB polega bardziej na sprężynach w tej funkcji, wybór cewek staje się trochę ważniejszy niż na prostej osi.
______________________________
OK, ale cały ten dziko zmieniający się camber wciąż powoduje, że prowadzi się jak gówno w terenie.
Jak bardzo jesteś pewien, że camber jest tym, co odpowiada za słabe prowadzenie, a nie bumpsteer (zbieżność)?
Odnosząc się z powrotem do # 1 powyżej, słaba konfiguracja układu kierowniczego, który nie jest w stanie prawidłowo kontrolować koła będzie powodować dużo więcej problemów z obsługą niż camber.
Wpływ z camber sam jest dość subtelny w porównaniu (i jeśli jest to pożądane, mogą być dalej kontrolowane za pomocą przewodu ograniczającego lub pasek łączący obie strony, aby zmniejszyć zawieszenie’s dropout podczas wspinaczki na strome wzgórza na przykład, ale bez zmniejszania przegubu w ogóle (ta sama funkcja jako „centrum pasek limit”, jak czasami używane na prostych osiach). Potrzeba czegoś takiego maleje wraz z wydłużaniem się rozstawu osi.
___________________________
Jakiego więc rodzaju nadużycia może znieść TTB?
Jest w stanie wytrzymać większość z tego, co normalnie rzuca się na prostą oś.
Niektórzy wymieniali aluminiową sekcję środkową jako możliwy słaby punkt, ale prosta płyta poślizgowa może wyeliminować większość zmartwień w tym miejscu.
Około jedyny inny obszar na samej osi, że można potencjalnie napotkać żadnych zginanie byłoby otwarty kanał z tyłu ramion TTB. Spawanie płyty, aby je zamknąć, z łatwością dorównałoby wytrzymałości, jaką można znaleźć w okrągłej strukturze rurowej prostej osi.
Zginanie belek jest dość rzadkie, musisz bić w nią dość mocno, aby ją zgiąć. Normalnie zgięta belka dzieje się z jakiegoś rodzaju kolizji, nie z twardego offroad use.
Separate obszar obaw, który czasami pojawia się jest z tanich wsporników liftkit. W przypadku niektórych zestawów, możesz napotkać pewne zginanie/pękanie delikatnych wsporników przy ciężkim użytkowaniu, i może być potrzebne pewne wzmocnienie. Nie jest to oczywiście wina samej osi TTB.
Można łatwo porównać ten typ awarii do awarii wsporników szynowych stosowanych w osiach prostych. Taka usterka również nie czyni osi prostej gorszą, to produkt liftkit jest tym, co zawiodło.
Zestawy zawieszenia TTB Skyjackera i Jamesa Duffa wielokrotnie udowodniły, że są bardzo wytrzymałe i są wysoko cenione za swoje wsporniki.
____________________________
____________________________
Cóż, SAS jest nadal o wiele prostszy, bo te wszystkie rzeczy związane z TTB są dla mnie po prostu zbyt skomplikowane.
Zaprzeczalnie TTB wymaga trochę więcej myślenia przy ustawianiu go, głównie ze względu na fakt, że kąt pochylenia koła jest związany z wysokością jazdy i wymaga trochę więcej precyzyjnego dostrojenia niż normalnie byłoby to wymagane na prostej osi. Fakt, że liczba jakości aftermarket części przykręcanych do zawieszenia TTB jest stosunkowo niewielka pozostawia sporo pracy domowej do wykonania, jak również. Jako takie, to nie będzie działać dla każdego w każdym przypadku.
Ale istnieje wiele czynników, które muszą być brane pod uwagę z kompletnym swap również (rzeczy jak ustawienia caster, projektowanie i wytwarzanie wszystkich potrzebnych wsporników montażowych dla niego, itp.) Nadal będziesz musiał ustawić swój układ kierowniczy i jego kąty. Fakt, że jest to zamiana typu one-of oznacza, że nic nie będzie już „fabryczne” i będziesz musiał być dobry w znajdowaniu wszystkich różnych części potrzebnych do tego.
Czy łatwiej jest naprawić wszystkie problemy występujące w twoim istniejącym układzie, czy też łatwiej byłoby wymienić całą oś?
Tylko ty sam możesz odpowiedzieć na to pytanie, ale powyższe informacje powinny być pomocne w podjęciu decyzji.
(Write-up credited to 4x4junkie from therangerstation.com)
Jedną rzeczą, którą dodam jest to – jeśli nie masz dużo umiejętności fabularnych, lub nie chcesz zamieniać się w solidną oś, TTB działa dobrze, gdy masz dziwactwa wypracowane z nim…. Jest to ból, ale ten post powinien nakreślić główne problemy podczas ustawiania go – jest o wiele łatwiej wiedzieć te rzeczy przed ręką w przeciwieństwie do prób i błędów….