Jim Bede celował wysoko swoim małym domowym pociskiem BD-5, ale problemy z silnikiem i wątpliwe posunięcia finansowe sprawiły, że przekroczył cel.
Dnia 2 sierpnia 1972 roku, stojąc przy drodze kołowania na Wittman Field w Oshkosh, Wisconsin, wcisnąłem czek na 200 dolarów do ręki niskiego, grubego faceta w czerwonej koszuli. Nazywał się Jim Bede i obiecywał, że w bliżej nieokreślonej przyszłości dostarczy mi części i materiały do budowy maleńkiego, jednomiejscowego samolotu, który wyglądał jak statek rakietowy i był napędzany silnikiem od skutera śnieżnego. Obiecał, że złożenie tego zestawu zajmie tylko około 600 roboczogodzin – cztery miesiące pracy na pełen etat – i będzie kosztować nie więcej niż nowy Volkswagen Beetle.
Mały samolot został nazwany BD-5 Micro. Ponad 3000 ludzi – wielu z nich, tak jak ja, z wybujałą wyobraźnią, ale zerowym doświadczeniem w budowie samolotów – zakupiło w końcu zestawy BD-5. Kilka fabrycznych prototypów BD-5 wykonało loty testowe, wywołując paroksyzmy podniecenia wśród nas, kupujących zestawy. Jednak Bede, nękany brakiem niezawodnego silnika i lekkomyślnym zarządzaniem finansami, nigdy nie dostarczył ani jednego kompletnego zestawu BD-5. Firma w końcu zbankrutowała, a tysiące klientów Bede straciło około 10 milionów dolarów.
Jednakże urok tego samolotu pozostał niezmieniony. Wielu zagorzałym konstruktorom udało się zbudować i oblatać BD-5 napędzane improwizowanymi silnikami. Rozbijali się przy tym i ginęli w przerażających ilościach.
Ale kiedy przypominam sobie jak na pokazie lotniczym trio BD-5J z napędem odrzutowym mknęło z prędkością 300 mil na godzinę, lub wspominam mój krótki lot w prototypie fabrycznym w 1974 roku, nie mam żadnych wątpliwości: Prawie 50 lat później BD-5 jest wciąż najfajniejszym lekkim samolotem w historii, wciąż jest fantazją prywatnego pilota.
Miejsce Jima Bede’a w historii lotnictwa to miejsce zarówno dla wizjonera jak i szarlatana. Inżynier aeronautyki o żywej, szybko mówiącej osobowości („100 słów na minutę, z okazjonalnymi podmuchami do 150”, jak to określił), Bede był częścią oddolnego klanu pilotów sportowych, sfrustrowanych i znudzonych drogimi, sztampowymi Cessnami i Piperami.
W początkach lat 60-tych Bede zaprojektował i wypromował BD-1, konwencjonalnie wyglądający dwumiejscowy samolot przeznaczony do produkcji przez amatorów. W zwiastunie tego, co miało nastąpić, zabrakło mu pieniędzy zanim zdołał ukończyć projekt. Zewnętrzni inwestorzy przejęli projekt, wyrzucili Bede’a i przeprojektowali BD-1 na samolot produkcyjny z certyfikatem FAA, American AA-1 Yankee.
Następnym projektem był BD-4, pudełkowaty, łatwy do zbudowania czteromiejscowy samolot do użytku domowego. W 1968 roku rozpoczął sprzedaż rysunków konstrukcyjnych BD-4, a w 1970 roku wprowadził na rynek prefabrykowane zestawy – nowy pomysł w tamtych czasach. Okazało się, że był to świetny pomysł; ukończono kilkaset BD-4, a wiele z nich nadal lata.
Zachęcony sukcesem BD-4, w listopadzie 1970 Bede zaoferował do sprzedaży za 5 dolarów pakiet informacji o swoim najnowszym pomyśle: samolocie tak małym i zgrabnym, że pilot musiał leżeć półleżąc pod jego przypominającą myśliwiec czaszą. Obiecana specyfikacja była zdumiewająca: prędkość maksymalna do 270 mph, pełne możliwości akrobacyjne i cena zestawu podstawowego wynosząca tylko 1800 dolarów. Pierwsze 200 dolarów wpłacone na poczet tego wciąż wyimaginowanego samolotu wypłacił w lutym 1971 roku.
Namacalny BD-5 zadebiutował publicznie w lipcu 1971 roku na corocznych targach Experimental Aircraft Association w Oshkosh. Nie nadający się jeszcze do lotu, ale wyglądający bardzo źle, malutki czerwony samolot stał się natychmiastową sensacją. Do końca pokazu, Bede, który zawsze był wesołym karnawałowym showmanem, zebrał ponad 800 depozytów.
Ten pierwszy BD-5, N500BD, miał kadłub z włókna szklanego, ogon w kształcie litery V i silnik od skutera śnieżnego Polaris o mocy 36 KM. Poleciał, krótko i ledwo, 13 września 1971 roku – krótki skok po pasie startowym, z Bedą za sterami. Mały samolot okazał się szalenie niestabilny. Drugi krótki skok był równie niepewny i już nigdy więcej nie poleciał. W innym złowieszczym zwiastunie tego, co miało nastąpić, w kolejnym biuletynie Beda radośnie donosił, że firma jest „całkiem zadowolona z wyników tych prób w locie”, dogodnie pomijając fakt, że samolot nigdy nie oderwał się od ziemi na więcej niż kilka stóp.
Trzeci prototyp BD-5 poleciał po raz pierwszy w marcu 1973 roku. (Experimental Aircraft Association)
Wkrótce potem Bede podjął prawdopodobnie najlepszą decyzję w swoim lotniczym życiu: zatrudnił 28-letniego inżyniera stabilności i kontroli z Edwards Air Force Base w Kalifornii na stanowisko dyrektora ds. rozwoju. Ten młody człowiek nazywał się Burt Rutan.
Rutan przybył do siedziby Bede w Newton, Kan., w marcu 1972 roku. Drugi prototyp BD-5, N501BD, był wtedy w budowie. Nowa wersja była wykonana z aluminium i miała konwencjonalny pionowy ogon, odchylony statecznik poziomy oraz silnik skutera śnieżnego Kiekhaefer o mocy 40 KM. Zadanie Rutana polegało na przygotowaniu samolotu do lotu i przeprowadzeniu programu prób w locie. Jednym z jego pierwszych posunięć było zatrudnienie przyjaciela i kolegi inżyniera z Edwards, Lesa Bervena, jako głównego pilota testowego.
Rutan szybko odkrył, że 501 był ohydnie ciężki od ogona. (Rozwiązanie: wypełnić nosek ołowiem.) Klapy musiały być przeprojektowane. Szybkie próby kołowania doprowadziły do całkowitego przeprojektowania stabilizatora. W maju 1972 roku, osiem miesięcy po pierwszej hopie na pasie startowym i 15 miesięcy po zrealizowaniu pierwszych czeków, BD-5 w końcu wykonał swój pierwszy lot w górę i w dal. Był on krótki; silnik Hirtha przegrzał się w ciągu kilku sekund i kokpit wypełnił się dymem. Berven wyłączył silnik i wrócił do bezpiecznego lądowania. Ale przynajmniej program prób w locie został wreszcie rozpoczęty.
Problemy z dymem i przegrzaniem zostały szybko rozwiązane. Berven stwierdził, że samolot leciał pięknie, z dobrą stabilnością i „najlepiej zharmonizowanym sterowaniem, jakie kiedykolwiek miałem”.
Ale, jak wspomina Rutan, „mieliśmy wiele awarii silników”. Jedna z nich zdarzyła się podczas lotu demonstracyjnego przed urzędnikami FAA, od których Bede starał się o pozwolenie na lot na konfabulacjach w Oshkosh w 1972 roku. Na oczach ludzi z FAA silnik zatarł się 90 sekund po starcie. Berven zdołał wrócić na pas startowy, ale zjechał na jego koniec i złamał podwozie. Brak zezwolenia.
Nieudany lot w Oshkosh w tym roku nie zniechęcił mnie, ani wielu innych, do wręczenia Bede’owi czeków depozytowych. (Do diabła, ten samolot wyglądał jakby jechał 200 mph siedząc na ziemi!). Miesiąc później 6,000 ludzi pojawiło się na polu domowym Bede’a by obejrzeć pierwszą publiczną demonstrację lotu.
W następnym miesiącu, jednakże, 501 wylądował na drodze po kolejnej awarii silnika. Zamiast naprawiać znaczne uszkodzenia, Bede zezłomował go i skupił się na następnym prototypie, N502BD, który miał polecieć za kilka miesięcy. Jednak problemy z wibracjami nowego systemu napędu pasowego nie ustąpiły, a gdy na początku 1973 roku Bede zaczął wysyłać pierwsze częściowe zestawy do długo oczekujących konstruktorów, 502 wciąż nie poleciał.
W tym momencie Rutan miał już wątpliwości co do praktyk biznesowych Bede’a: „Pomyślałem, że jeśli nie potrafimy nawet latać samolotem przez dwie minuty, to jak możemy wysyłać zestawy?”
Pewnie pieniądze miały z tym coś wspólnego. Program BD-5 rozwijał się przez ponad dwa lata dzięki osobistym funduszom Bede’a i około 600 000 dolarów wpłaconych na poczet zestawów. Ale kiedy pierwsze częściowe zestawy były gotowe do wysyłki, konstruktorzy musieli wpłacić całą sumę – w moim przypadku 2,385$. Pomnożone przez 3000 klientów, dało to około 7 milionów dolarów.
UPS zrzucił pierwsze dwa duże kartony na mój podjazd w marcu 1973 roku. Zawierały one czaszę, wskaźnik prędkości lotu (wskazywał do 300 mph!), koła i hamulce oraz śmigło, a także części do budowy szkieletu statecznika pionowego. Ale nie było żadnych planów ani instrukcji. Spędziłem dużo czasu wpatrując się we wskaźnik prędkości i pieszcząc śmigło.
W kwietniu dotarł zestaw skrzydła, wraz z kompletem doskonałych planów i instrukcji, i wreszcie rozpocząłem to, co miałem nadzieję będzie moją 600-godzinną podróżą do latającej nirwany.
W międzyczasie, z powrotem w Bede, z częściowymi zestawami, które były teraz wysyłane, pieniądze napływały. I z powrotem. Prototyp 502 w końcu poleciał w marcu 1973, ale system napędu pasowego i silnik Hirtha nadal sprawiały problemy, powodując kolejne przymusowe lądowania. Silnikowi Hirtha brakowało również mocy, aby spełnić obietnice dotyczące osiągów samolotu. „Pomimo desperacko optymistycznych raportów firmy Bede dla swoich klientów („Podstawowy dwucylindrowy silnik produkowany przez firmę Hirth jest równie dobry, a nawet lepszy niż jakikolwiek inny silnik, który mieliśmy okazję badać i testować….”), to mniej więcej w tym czasie zaczęły się pogłoski o niezadowoleniu wśród nas konstruktorów.
Prawdopodobnie jako odwrócenie uwagi od wszystkich problemów z silnikiem, w połowie 1973 roku Bede wystrzelił w społeczność Micro podwójną beczkę adrenaliny: obietnicę certyfikowanego przez FAA modelu produkcyjnego, BD-5D, oraz rzeczywistej wersji napędzanej odrzutowcem. Zgrabne dwustronicowe kolorowe reklamy w magazynach lotniczych („Właśnie skończyły ci się wymówki, aby nie mieć własnego samolotu”) rozniosły się poza świat budownictwa domowego. Obiecywano, że gotowy do lotu produkcyjny BD-5D będzie kosztował mniej niż połowę ceny najtańszego dostępnego wówczas nowego samolotu, a mimo to będzie latał dwa razy szybciej. Wyślij swoją wpłatę teraz! Tylko 400 dolarów! „Potrzebował nowego produktu, i to szybko” – wspomina Rutan.
Zaciekawieni gapie oglądają dwa BD-5J używane przez zespół demonstrujący odrzutowce Corkeya Fornofa w latach 70. (San Diego Air & Space Museum)
Napędzany maleńkim silnikiem turboodrzutowym o ciągu 200 funtów francuski Microturbo TRS-18, BD-5J wprawił w osłupienie tłum na pokazie lotniczym w Oshkosh w 1973 roku. (Wypadek przy lądowaniu spowodowany zablokowanym tłumikiem ciągu nie stłumił nastrojów ani trochę). Latał tak dobrze i niezawodnie, że sześć miesięcy później Bede pozwolił pierwszemu dziennikarzowi lotniczemu, byłemu pilotowi U.S. Air Force F-86D Sabre, Dickowi Weeghmanowi, wykonać lot testowy. Weeghman rapsodował, „Pozostaje to nawiedzające, niezatarte doświadczenie, które przybliżyło mnie do Birdsville tak bardzo, jak kiedykolwiek spodziewałem się dostać.”
W czerwcu 1974 roku na Reading Air Show w Pensylwanii, Bede uwolnił trzyodrzutowy zespół akrobacyjny BD-5Js, który zdeklasował Blue Angels, między innymi akrobacjami, poczwórnymi pionowymi snap-rollami. Ten dzień mógł być zenitem szumu wokół Bede’a, ostatnim wytryskiem fantazji, zanim rzeczywistość zaczęła wkraczać do akcji.
W tym samym miesiącu Burt Rutan złożył rezygnację. „Nie chciałem być w pobliżu, gdy zbankrutuje i zaczną się procesy sądowe” – mówi Rutan.
Kłopoty z silnikiem trwały nadal. Bede ściśle współpracował z Hirthem, aby zbudować silnik specjalnie dla BD-5, ale podstawowy problem polegał na tym, że samoloty różnią się od skuterów śnieżnych. „Na stanowisku testowym połamaliśmy każdą część silnika” – przyznał później Les Berven. „Pierścienie, cylindry, tłoki, łożyska, wały korbowe. Wszystko poszło w tym czy innym momencie.”
Mniej więcej w tym samym czasie, wiecznie optymistyczny (urojenia? kłamstwa?) Jim Bede napisał w „Bede News,” Vol. 1 No. 3, „Zakończyliśmy wszystkie testy BD-5.”
Do lata 1974 roku, nowy prototyp samolotu napędzanego śmigłem, N503BD, został w końcu uznany za gotowy do lotu przez dziennikarzy, chociaż silnik musiał być uruchamiany ręcznie jak kosiarka do trawy i zatrzymywał się, gdy samolot napotykał turbulencje. Miałem szczęście (?), że zostałem zaproszony, pomimo moich skromnych 400 godzin lotu.
Silnik Bede’s Hirth wymagał rozruchu ręcznego jak kosiarka do trawy. (BD Aero)
Wsiadając do maleńkiego kokpitu czułem się jakbym wciągał aluminiowy kombinezon (lub może wchodził do trumny). Zamiast normalnego koła sterowego czy drążka, na prawym podłokietniku znajdował się malutki joystick – zupełnie jak w YF-16, rewolucyjnym prototypie nowego myśliwca Sił Powietrznych, który niedawno odbył swój pierwszy lot.
Brak mi słów by opisać półgodzinne spełnienie marzeń. N503BD był niezwykle stabilny, a jednocześnie reagował na ruchy nadgarstka. Naprawdę czułem się jakbym szybował wśród ptaków, choć z prędkością tylko 170 mph, a nie 270. Czterdzieści pięć lat później, to wciąż jest szczytowy moment mojej kariery lotniczej.
Niedługo po moim locie, Hirth zbankrutował. W tym momencie dotarło do mnie, że moje marzenie może nigdy nie zostać zrealizowane. Przez prawie dwa lata pracowałem w moim warsztacie w stodole i miałem już piękny zestaw skrzydeł, kadłub i statecznik pionowy. Ale wiele części i materiałów z zestawu – w tym oczywiście silnik – nie zostało dostarczonych.
Przy malejącym przepływie gotówki Bede skupił się na samolocie z certyfikatem FAA, pozostawiając nas, domowych konstruktorów, z poczuciem opuszczenia. Co gorsza, wydawał także pieniądze – nasze pieniądze – na rozwój dwóch nowych projektów, BD-6 i BD-7. Przetestowano nowy silnik japońskiego producenta Xenoah, z typowym rezultatem: wiele obietnic, żadnej rzeczywistości.
Do połowy 1976 roku doszedłem do wniosku, że BD-5 jest skazany na zagładę i sprzedałem mój częściowo ukończony zestaw. Włożyłem w projekt 3.500 dolarów i 400 godzin pracy, ale czułem się szczęśliwy, że dostałem za niego 1.500 dolarów. (Niedawno odezwał się do mnie kolega, który go kupił; kawałki pozostają w jego piwnicy, nietknięte po dziś dzień). Patrząc wstecz, prawdopodobnie wykonałem nie więcej niż 10 procent pracy, aby ukończyć tę pracę. Nawet mając wszystkie części, jest teraz oczywiste, że brakowało mi umiejętności i determinacji, aby go kiedykolwiek skończyć.
W listopadzie 1976 roku prototyp 503 został zniszczony w wypadku. Bede Aircraft Corp. była już wtedy martwą firmą. Po przepracowaniu około 7 milionów dolarów w płatnościach za zestawy i 2,7 miliona dolarów w depozytach za modele produkcyjne, nie miała już pieniędzy na budowę nowego prototypu, produkcję części do zestawów, znalezienie silnika ani na certyfikację BD-5D przez FAA. Wielokrotne próby pozyskania finansowania spełzły na niczym i w 1979 roku firma ogłosiła upadłość. Oskarżony o oszustwo przez Federalną Komisję Handlu, Bede podpisał dekret o zgodzie, obiecując nie przyjmować pieniędzy na żaden projekt lotniczy przez okres 10 lat.
Napędzany silnikiem odrzutowym BD-5J okazał się najbardziej niezawodny z rodziny Bede, z około tuzina z 25 zbudowanych wciąż lata. (Connor Madison)
(Dziesięć lat później, prawie co do dnia, Bede ogłosił BD-10, który miał być pierwszym na świecie naddźwiękowym samolotem typu homebuilt. Zbudowano pięć egzemplarzy, trzy się rozbiły, zabijając swoich pilotów. Żaden nigdy nie zbliżył się do prędkości naddźwiękowych. W 1995 roku Bede rozpoczął przyjmowanie depozytów na BD-12, dwumiejscową wersję BD-5 ze standardowym silnikiem lotniczym. Rozbił się on podczas pierwszej próby lotu. Jim Bede zmarł z przyczyn naturalnych w 2015 roku.)
W ciągu czterech dekad od bankructwa Bede’a, około 150-200 zdeterminowanych i zaradnych konstruktorów BD-5 zdołało ukończyć i oblatać improwizowane samoloty. BD-5 latały z silnikami Hondy Civic, Volkswagena i Subaru; Mercury outboards; Wankelami; Rotaxami; a nawet unowocześnioną wersją przeklętego dwucylindrowego Hirtha, który wydaje się działać bez zarzutu. Była też wersja turbośmigłowa, napędzana generatorem gazowym ze śmigłowca Chinook. Być może 50 BD-5 jest obecnie zdatnych do lotu na całym świecie.
Prawie tyle samo z nich rozbiło się i zabiło swoich pilotów. Baza danych Aviation Safety Institute wykazuje 25 śmiertelnych katastrof BD-5 – 12-15 procent wszystkich BD-5, które kiedykolwiek latały. Wiele z nich miało miejsce podczas pierwszego lotu świeżo ukończonego samolotu, przy czym częstym zjawiskiem były awarie silników i przeciągnięcia w czasie lotu. Z pierwszych czterech zbudowanych własnoręcznie BD-5As, wersji z krótszymi skrzydłami, trzy rozbiły się i zabiły swoich konstruktorów przy pierwszym starcie. Czwarty przetrwał na tyle długo, by rozbić się przy pierwszym lądowaniu.
Zawsze zastanawiał mnie ten wysyp śmiertelnych katastrof. Samolot, który pilotowałem, był łatwy w pilotażu, o doskonałej stabilności skoku. Jego przeciągnięcia były łagodne i przewidywalne, z natychmiastowym powrotem do normalnego stanu po zwolnieniu nacisku na drążek sterowniczy. Jednak ten sam samolot, którym leciałem, N503BD, później uległ przeciągnięciu i rozbił się. Nadal tego nie rozumiem.
Być może złe wykonanie pogorszyło właściwości lotne niektórych samolotów zbudowanych przez klienta. Większość samolotów BD-5, z większymi silnikami, była znacznie cięższa od prototypów fabrycznych, co zwiększało prędkość przeciągnięcia. Cięższe silniki mogły także powodować problemy ze środkiem ciężkości; bezpieczna obwiednia CG BD-5 była dosłownie kwestią centymetrów. Jedno jest pewne: pilot amator z mniejszą praktyką w lataniu niż w budowaniu nie powinien zasiadać w kokpicie podczas pierwszego lotu samolotu domowej roboty z nieudolnie zmontowanym silnikiem. To zadanie dla profesjonalnego pilota doświadczalnego – i to bardzo odważnego.
BD-5J jest prawdopodobnie najbardziej znany z występu w filmie James Bond Octopussy z 1986 roku. (MGM United Artists)
BD-5J, ze swoim bardziej niezawodnym silnikiem odrzutowym, był zdecydowanie najbardziej udanym Micro. (Któż może zapomnieć cudowną odrzutową ucieczkę Jamesa Bonda w Octopussy?) Około 25 BD-5J latało przez lata, głównie jako samoloty akrobacyjne dla dostawców płynnych napojów orzeźwiających. Kilkanaście Microjet’ów jest obecnie aktywnych.
Niespodziewanie, piloci, których dopiero co ogarnęła gorączka BD-5 mogą nadal realizować swoje fantazje. Firma o nazwie BD-Micro Technologies, w Siletz, Ore., ma dekady doświadczenia z BD-5 i zapas oryginalnych części z zestawu Bede. Wykonuje ona wszystkie brakujące części (z wieloma ulepszeniami konstrukcyjnymi) oraz posiada oprzyrządowanie i przyrządy do budowy. Aspirujący konstruktor BD-5 może dziś, po wypisaniu czeku na około $90,000 i spędzeniu 200-300 godzin na nadzorowanej pracy w fabryce BD-Micro, odlecieć nowym, napędzanym przez Hirtha BD-5, który jest o wiele lepszy niż oryginał.
Uwierz mi, jestem kuszony.