American Center
27777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
U.S.A.
(313) 827-1000
Spółka publiczna
Założona: 29 lipca 1916 r. jako Nash Motors Company
Pracownicy: 22 500
Sprzedaż: 3,4 miliarda dolarów
Wartość rynkowa: 525 milionów dolarów
Indeks giełdowy: New York
W 1953 roku dwaj wiodący producenci samochodów, Hudson Motor Car Company i Nash-Kelvinator Corporation, doznali nagłych, poważnych porażek w swoich pozycjach na rynku samochodowym Stanów Zjednoczonych. Obie firmy stanęły w obliczu ostrych zwrotów w swoich wynikach finansowych, a w następnym roku ich oddzielne istnienia korporacyjne zostały doprowadzone do końca. Dnia 1 maja 1954 roku Hudson Motor Car Company połączyła się z Nash-Kelvinator Corporation, tworząc American Motors Corporation.
Fuzja, która była powszechnie postrzegana jako niezbędny ruch w walce o przetrwanie stosunkowo małych niezależnych producentów samochodów, nie zapewniła natychmiastowego rozwiązania problemów firm; rzeczywiście, wydawało się, że nowa firma może nie być w stanie przetrwać.
Od 1954 do 1957 roku firma nie zgłosiła zysku. W każdym z czterech pierwszych raportów rocznych American Motors odnotowywała straty przed korektą podatkową, które wahały się od około 12 milionów dolarów do prawie 29 milionów dolarów rocznie, przy czym największa strata firmy miała miejsce w 1956 roku. Sytuacja stała się tak poważna, że urzędnicy firmy publicznie przyznali, że American Motors nie przetrwa zbyt długo, jeśli tak duże straty będą się utrzymywać.
Although they came close to failure in their automotive operations, American Motors survived the ordeal. W rzeczywistości, firma wystawił jeden z najbardziej imponujących powrót w historii amerykańskiego biznesu, zarabiając więcej niż 25 milionów dolarów przed opodatkowaniem w 1958 roku, 105 milionów dolarów w 1959 roku, i równie duże zyski w kolejnych latach.
American Motors Corporation rozpoczęła działalność 1 maja 1954 roku pod kierownictwem George Mason. Jednak mniej niż sześć miesięcy później pan Mason zmarł nagle w wieku 63 lat. 12 października 1954 roku George Romney, który był drugim w kolejności dowódcą w firmie, został wybrany na przewodniczącego rady nadzorczej, prezesa i dyrektora generalnego American Motors Corporation. Romney przejął kontrolę w kluczowym i trudnym momencie. Konkurencja w branży była na najwyższym poziomie, a American Motors miało niewiele czasu na stworzenie skutecznego zespołu zarządzającego z personelu dwóch wcześniej oddzielnych i upadających firm.
Przez kilka miesięcy po połączeniu American Motors kontynuowało produkcję modeli Hudson i Nash z 1954 roku, które zostały wcześniej wprowadzone. Późno w 1954 roku, jednak firma przyniosła nowe modele Nash i Hudson oparte na dawnej skorupie ciała Nash. Wcześniejsze nadwozia Hudson zostały całkowicie porzucone, a modele Hudson z roku 1955 były tak naprawdę modelami Nashes z niewielkimi różnicami zewnętrznymi. Wraz z wprowadzeniem modeli 1956 w grudniu 1955 roku, American Motors zaczęło kłaść większy nacisk na swoją serię Rambler. Modele Rambler z 1956 r. zostały opisane jako „zupełnie nowe”, ponieważ były niewielkich rozmiarów i zostały uznane za nowy „podstawowy samochód” firmy. W Kenosha w stanie Wisconsin stworzono osobne zakłady do montażu modelu Rambler. W tym samym czasie zakład w Milwaukee był wykorzystywany do montażu modeli Nash i Hudson z wykorzystaniem pełnowymiarowej karoserii. Jednakże, mimo że Rambler zaczął wykazywać większą sprzedaż, kierownictwo American Motors nie było zdecydowane, czy firma powinna powrócić do roli wyspecjalizowanego producenta.
Taki obraz firmy potwierdził sam George Romney. Promując oferowane przez swoją firmę modele Rambler o niewielkich rozmiarach, Romney przewidywał: „W przyszłości na amerykańskich podjazdach będzie mniejszy odsetek zmechanizowanych dinozaurów. Jednakże, jeśli nadal chcesz je, mamy je, zbyt, zbudowany lepszy sposób nasze dinozaury są gładsze, bezpieczniejsze, i roomier.”
Wrzesień 1957 American Motors zgłosiła dalszą konsolidację swoich operacji. Pełnowymiarowe modele Nash i Hudson, których sprzedaż była rozczarowująca od czasu fuzji, zostały wycofane z produkcji. Zastąpił je model Rambler Ambassador, w którym wykorzystano wiele podstawowych elementów nadwozia z linii Rambler o rozstawie osi 108 cali w samochodzie o rozstawie osi 117 cali. Rozstaw osi 108 cali został po raz pierwszy wprowadzony w Ramblerach w 1954 roku. Ponadto, wcześniejszy model o rozstawie osi 100 cali został ponownie wprowadzony do produkcji pod koniec 1957 roku i ponownie wprowadzony w styczniu 1958 roku jako Rambler American. Był to prawdopodobnie jedyny przypadek, kiedy wycofany z produkcji samochód został ponownie wprowadzony na rynek. Wykorzystywał on podstawowe nadwozie wcześniejszego Ramblera o rozstawie osi 100 cali, który został wycofany z produkcji po 1955 roku, ale miał zmienioną maskę silnika, tylny pokład i linie błotników. Tak więc do końca 1957 roku American Motors nadal produkował samochody z różnymi podstawowymi nadwoziami, ale wszystkie one były znane jako Ramblery, w tym Rambler, Rambler Ambassador i Rambler American. Pod koniec 1957 roku, trzy lata po fuzji, American Motors ogłosiła, że jej program konsolidacji produkcji został zakończony. Linie samochodowe firmy zostały uproszczone, a urzędnicy firmy wierzyli, że znaczne oszczędności były możliwe dzięki wyeliminowaniu dublujących się zakładów.
Od 1954 do 1957 roku, a następnie, obszerne zmiany zostały nałożone na połączone organizacje Nash i Hudson. W rezultacie American Motors wreszcie zaczęło przynosić zyski. W 1958 roku firma mogła wykazać swój pierwszy roczny zysk. Co więcej, jako jedyny krajowy producent samochodów poprawił swoją pozycję w 1958 roku. Fabryczna sprzedaż samochodów wzrosła o prawie 60%, a sprzedaż dolarowa firmy wzrosła o ponad 108 milionów dolarów w stosunku do roku 1957. Osiągnięto zysk operacyjny w wysokości 25 milionów dolarów. American Motors stał się liderem w branży, przodując w produkcji samochodów kompaktowych i ciesząc się wyjątkowymi wskaźnikami rentowności. Zakład w Kenosha stał się najczęściej wykorzystywaną montownią w branży. I chociaż inne krajowe firmy podążyły za liderem produktu w klasie samochodów kompaktowych, sprzedaż American Motors pozostała na wysokim poziomie.
Porzucając szerszą linię, do której początkowo dążyła poprzez fuzję, American Motors oparła swoją strategię przetrwania i dobrobytu „na samochodach, które są charakterystyczne i wyjątkowe – samochodach, które nie konkurują z samochodami Wielkiej Trójki” (Ford, Chrysler i General Motors). Poprawa sprzedaży firmy był bezpośrednim wynikiem rosnącej popularności jego modelu Rambler.
Kredyt dla zwrotu w firmie losy muszą być również podane do kierownictwa w American Motors. Chociaż wielu menedżerów miało korzystne oferty wyższych płac z innych firm, pozostali lojalni. Pięciu najwyżej opłacanych menedżerów zaakceptowało nawet dobrowolną obniżkę pensji, która w 1957 roku wyniosła średnio 25,9%. Wiele z tej wytrwałości należy przypisać charyzmatycznemu przywódcy korporacji, George’owi Romneyowi.
W 1956 roku Romney został mianowany przewodniczącym obywatelskiego komitetu ds. edukacji. Dzięki temu zyskał popularność wśród wielu Amerykanów, którzy szukali silnego przywódcy, potrafiącego zająć się palącymi problemami krajowymi i uzyskać poparcie obu stron. Kiedy w 1962 roku zrezygnował z funkcji prezesa American Motors, Romney z powodzeniem ubiegał się o urząd gubernatora stanu Michigan. Później miał stać się powszechnie szanowanym kandydatem na prezydenta, przegrywając z Richardem Nixonem w republikańskich prawyborach w 1968 r.
Modele Rambler, być może bardziej niż jakikolwiek inny pojedynczy czynnik, uczyniły American Motors dochodową firmą. Zdobyli uznanie z wielu źródeł, w tym, między innymi, wybór jako „najlepszy zakup” przez Consumer Reports, a jako „samochód roku” przez Motor Trend magazynu. Jeszcze ważniejsze było uznanie, jakie samochód otrzymał od konsumentów.
Dekada lat 70. znalazła American Motors po raz kolejny w pozycji walki o swoje istnienie. Nie tylko jej sprzedaż samochodów działała 30% za tymi z poprzedniej dekady, ale była obciążona starzejącą się linią produktów, brakiem gotówki na finansowanie zmian modeli i rosnącą konkurencją na rynku małych samochodów. Podczas gdy kiedyś Gremlin i Pacer dominowały na rynku małych samochodów, silna konkurencja ze strony innych producentów samochodów, zwłaszcza Chryslera, zagrażała udziałowi firmy w rynku. Kolejni prezesi, tacy jak Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg i Gerald Meyers, zdawali się nie być w stanie powstrzymać fali konkurencji i w latach 1974-1978 firma obserwowała, jak jej udział w całkowitej sprzedaży w Stanach Zjednoczonych skurczył się z 3,8% do 1,2%. Tylko dzięki zyskom z firmowych oddziałów Jeep i AM General (autobusy i pojazdy rządowe) AMC zrównoważyła straty w operacjach samochodowych.
Pod koniec lat 70. dla większości analityków branżowych było jasne, że American Motors potrzebuje partnera, który mógłby sfinansować bardzo potrzebny remont każdej linii. W 1978 roku ogłoszono, że firma połączy się z Renault na zasadzie wzajemnej umowy, aby sprzedawać i ewentualnie budować samochody zaprojektowane przez francuską firmę. Nowa strategia miała początkowo pozytywny wpływ. W 1982 r., kiedy doszło do fuzji (Renault przejęło 46% udziałów), działalność motoryzacyjna American Motors odnotowała zysk netto w wysokości 38,8 mln dolarów, podczas gdy w trzech poprzednich latach straty wyniosły 89 mln dolarów. Taki stan rzeczy nie trwał jednak długo. Do 1985 roku sprzedaż samochodów subkompaktowych, zwłaszcza Alliance i Encore, zaczęła spadać, a Renault straciło około 1 miliarda dolarów z własnych pieniędzy. Większość zysków American Motors nadal pochodziła z popularnych pojazdów specjalnych Jeep z napędem na cztery koła, a nie z ciężko wywalczonego 2% udziału w amerykańskim rynku samochodów osobowych.
Ciężar takich liczb spadłby na Jose Dedeurwaerdera, Belga, który kontrolował działalność American Motors jako prezes w latach 1982-1986. Inżynierowi i 23-letniemu weteranowi Renault, Dedeurwaerderowi przypisuje się usprawnienie wielu skomplikowanych technik zarządzania firmą. Wprowadził również ważne ulepszenia w układzie zakładu oraz kontroli kosztów i jakości.
Jeszcze w 1986 roku walka o uniknięcie bankructwa pozostała trudna. Przywództwo firmy przeszło w ręce Josepha E. Cappy’ego, którego konserwatywne zarządzanie obiecało powrót do rentowności. Dzięki zawarciu korzystnego porozumienia z United Auto Workers, obniżeniu kosztów o 25% i poprawieniu rozwoju produktów, kierownictwo firmy przewidywało, że rok 1987 przyniesie zwrot w wynikach American Motors. Jednak prognoza ta nie spełniła się. Udział firmy w amerykańskim rynku samochodowym nadal spada, operacje nadal wykazują straty, a produkcja ustabilizowała się na poziomie około 49% zdolności produkcyjnych.
Wcześniej w 1987 roku, Chrysler Corporation zaproponował zakup 46% udziałów w American Motors posiadanych przez Renault. Ostateczna oferta, podniesiona z 4 USD za akcję do 4,50 USD za akcję, zyskała aprobatę rady dyrektorów American Motors Corporation. Całkowita cena zakupu będzie ostatecznie zależała od wysokości tantiem płaconych Renault za sprzedaż jego modeli AMC Jeep i Premier. Tantiemy, które będą płacone do 1991 roku, mogą podnieść cenę ofertową do 350 milionów dolarów. Chociaż oferta fuzji jest przyjazna, stanowisko Josepha Cappy’ego, prezesa i dyrektora naczelnego firmy, pozostaje niepewne.
Principal Subsidiaries
American Motors Sales Corp.; American Motors Realty Corp.Ltd.; American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc. Dodatkowe spółki zależne i stowarzyszone to: American MotorsCorporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp.; Arab American Vehicles Co.; Beijing Jeep Corp.; Jeep Australia Pty.., Ltd.; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd.; Vehiculos Automotores Mexicanos, SA.
Dalsza lektura
The Automobile Industry since 1945 by Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry by Brock Yates, New York, Empire Book, 1983.
.