W 1955 roku, piętnowani inżynierowie Chevroleta połączyli swoje głowy wiedząc, że ich niedawna sensacja, 265-centymetrowy silnik V8 nie mógł odpowiednio napędzać przyszłych, cięższych ciężarówek i samochodów. Ze względu na swoją objętość skokową, po prostu nie wytwarzał wystarczającego momentu obrotowego. Poinformowano również, że jego ogólna niezawodność w obecnych samochodach ciężarowych, przy ciągłej pracy na wysokich obrotach i na pierwszym biegu, stała się krytycznym problemem. Próbując jak tylko się da, 265-tka mogła zrobić tylko tyle. Pilnie potrzebna była większa jednostka napędowa. T honchos dali inżynierom zieloną flagę i w mgnieniu oka „wyewoluował” nowy, większy silnik V8. Zgodnie z projektem, można go było powiększyć, aby zwiększyć objętość skokową, jak również zwiększyć stopień sprężania. Jego wymiary zewnętrzne pozwoliłyby na umieszczenie go w wewnętrznych błotnikach samochodów osobowych. Byłby również w stanie obsługiwać różne przykręcane akcesoria elektryczne przy niewielkim spadku osiągów. Chwileczkę, dlaczego GM nie użył większych silników dostępnych w Pontiacu, Oldsmobile i Cadillacu? Było wiele powodów. Dostępność, wytrzymałość bloku, możliwość detonacji w warunkach dużego obciążenia to tylko niektóre z nich. W połowie 1957 roku Chevrolet Engineering polubił swój kodowany silnik „W-Motor”. Został on zaprojektowany z „czystej kartki papieru”, tak jak 265 small-block z 1955 roku i również miał niewiele, jeśli w ogóle, słabych punktów.
Potrzeba różnych stopni sprężania ważyła dużo na umysłach inżynierów. Jeśli silnik miałby mieć komory spalania typu „in-head” (jak 283), oznaczałoby to konieczność kosztownej przeróbki komory dla różnych stopni sprężania. W rezultacie zatwierdzono, że komory spalania w silniku 348 będą znajdować się w górnej, „klinowej” części cylindrów. Dla porównania, pokłady bloku 283 były ustawione pod kątem 90 stopni do linii środkowej wału korbowego. W 348 były pod kątem 74 stopni – tworząc w ten sposób klinową, 16-stopniową komorę spalania pomiędzy szczytem tłoka a lekko zagłębioną płaską powierzchnią głowicy.
Ponadto, ulga zostanie wycięta w górnej części każdej ściany cylindra, aby obniżyć kompresję – tylko do użytku w ciężarówkach. Dla wyższej kompresji w samochodach osobowych, ściany cylindra byłyby pozostawione same i różne konfiguracje kopuły tłoka wysokości byłyby tworzone. Tak się złożyło, że cylindry 348 okazały się prawie niewrażliwe na przedwczesny zapłon / detonację z powodu braku nieregularności odlewu lub gorących punktów. Tak, blok został bardzo dobrze zaprojektowany do swojego przeznaczenia – ciężkiej pracy przy niskich prędkościach pojazdu i wysokich obrotach silnika. Z zaworami ssącymi i wydechowymi o średnicy 1,94 cala i 1,65 cala, jego zdolność do oddychania została określona jako „doskonała”. Tak, silnik 348 został pierwotnie zaprojektowany dla ciężarówek Chevy. To było dobre! Był solidnie zbudowany. Bycie silnikiem „ciężarówki” zawsze było świetną rzeczą.
Jak wprowadzono w 1958 roku, nowy „Turbo Thrust” 348 big-block był o 1,7 cala dłuższy i trzy cale szerszy niż 265 / 283. Mówiono również, że jest o 0,80 cala niższy z powodu płaskiego kolektora dolotowego. Rozmiar otworu cylindra był o 1/4 cala większy (4-1/8 versus 3-7/8) niż w 283, a jego skok był o 1/4 cala dłuższy (3-1/4 versus 3.00). Wał korbowy 348 był również o 12 funtów cięższy. W sumie, silnik 283 ważył około 500 funtów, podczas gdy 348 ważył 625 funtów. Duża część dodatkowej wagi 348 była związana z konstrukcją bloku – umieszczona tam specjalnie dla zwiększenia wytrzymałości. Resztę stanowiły wytrzymałe głowice.
Oferty
Początkowo oferowano dwa nowe silniki 348. Wersja „Turbo Thrust” o mocy 250 KM wyposażona była w czterocylindrowy gaźnik Rochester 4GC i osiągała maksymalny moment obrotowy 355 funtów przy 2800 obr/min. Drugi silnik był „Super Turbo Thrust” i posiadał trzy dwubaryłkowe gaźniki. Produkował on 280 koni mechanicznych przy 4.800 obr/min i 355 funtów momentu obrotowego przy 3.200 obr/min. Podczas normalnej jazdy tylko środkowy gaźnik dozował paliwo i powietrze do cylindrów. Gdy przepustnica (w 1958 roku znana również jako „pedał gazu”) była otwarta o 60 stopni, przełącznik podciśnieniowy otwierał przednie i tylne gaźniki. Każdy z gaźników dwubaryłkowych miał przepływ około 225 cfm, podczas gdy czterobaryłkowy gaźnik Rochester 4GC miał przepływ około 450 cfm. Dodatkowe 225 cfm przepływu powietrza „tri-power” równało się 30 koniom mechanicznym. Oba silniki posiadały te same głowice i hydrauliczny wałek rozrządu. Chevrolet publicznie ograniczył obroty silnika do przyzwoitych 5 400. Większość silników Brand-X osiągnęła szczyt przy 5000 obr/min.
Oryginalnie zaprojektowany jako jednostka napędowa o wysokim momencie obrotowym dla monster trucków, jego stosunek drążka do skoku oraz rozmiary zaworów/portów sprawiły, że bardzo dobrze reagował na modyfikacje osiągów, mimo że jego waga zespołu tłoka i sworznia przegubu wynosiła około 1-1,5 funta. Silnik 348 z 1958 roku oferował szeroki zakres momentu obrotowego, dzięki któremu samochody z manualną skrzynią biegów przyspieszały bardzo dobrze od 2,000 do 5,000 rpm.
Uwaga: wielu uważało, że 348 był powolny, gdy był przykręcony do skrzyni Powerglide o przełożeniu 1.90:1. Stosunek ten, w połączeniu z niską prędkością obrotową konwertera momentu obrotowego wynoszącą 1400 obr/min, dawał cięższemu modelowi ’58 niewielki „cios” poza biegiem jałowym. Z trzy lub czterobiegową manualną skrzynią biegów, to była zupełnie inna historia.
Positraction stał się dostępny w 1958 roku. Większość innych marek nie miała jej przez kilka kolejnych lat. Uwierzcie mi, gdy powiem wam, że stick-shift 348 z tylną przekładnią Positraction sprawiał, że prawie zawsze był zwycięzcą na ulicy i drag strip. Każdy bez Positraction był w wyraźnie niekorzystnej sytuacji. O większości wszystkiego, co było wtedy nowością, nikt wcześniej nawet nie słyszał. Jedynym sposobem na pokonanie samochodu z układem Positraction było wstępne dociążenie podwozia. Ale tylko najlepsze umysły drag racingowe tamtych czasów o tym wiedziały.