Publié par Tim Scott le 5 juin 2015
« Mon turbo fuit de l’huile. »
Lorsque vous dirigez un atelier de reconstruction de turbocompresseurs, vous entendez souvent ces 5 mots. Les mots suivants sont généralement « J’ai juste besoin de remplacer mes joints ». Hummm, non.
OK, alors je me suis dit que j’allais écrire un post pour vous les gars sur ce sujet. Tout d’abord, vous n’avez pas soufflé le joint de votre turbocompresseur. Presque tous les joints sont des segments de piston en acier. Certains ont des joints en carbone du côté du compresseur. Les joints en carbone sont à l’origine destinés aux systèmes de carburateur à tirage, aux turbos surbaissés et aux systèmes à haute pression à manivelle. Les carburateurs généraient une forte dépression sur le joint du compresseur. Ce qui, en retour, faisait sortir l’huile du turbocompresseur. Vous n’avez plus vraiment à vous soucier de ces systèmes. Ces systèmes ont disparu au milieu des années 80. Certaines mustangs SVO les utilisaient. Il y a encore des utilisations de joints de carbone aujourd’hui cependant.
Types communs de joints de turbine
Ok, passons aux joints de turbine. Maintenant, il y a quelques types différents de joints pour l’arbre de la turbine. Le plus populaire est un segment de piston en acier à simple fente. Il fonctionne très bien, et ce depuis des années. Les choses qu’il n’aime pas, c’est une pression élevée dans le carter, des turbos à faible perche, trop de pression d’huile. Combien de ces facteurs peuvent faire sauter le joint d’étanchéité ????? AUCUN ! !! Le joint suivant est la bague sans interstice. Vous pouvez le faire de deux façons. Utilisez un segment de piston avec un verrou labyrinthe pour l’espace. Ou bien vous pouvez empiler 2 segments dos à dos puis décaler les deux espaces. Cette méthode est très populaire dans les voitures Porsche. Beaucoup de ces voitures ont une pression d’huile de 6 bars, des turbos bas et des pompes de carter. Pour une véritable étanchéité, la meilleure configuration est celle de deux segments sans interstice dans des rainures séparées. Cela permet d’obtenir une très bonne étanchéité. Il y a cependant un inconvénient. Au moment où vous remarquez sa fuite, il n’y a pas beaucoup d’espoir pour une reconstruction bon marché.
Les choses à vérifier si votre turbo fuit de l’huile
Ok, revenons au sujet du turbocompresseur qui fuit. Si votre turbo a été en bon état pendant des années et qu’il commence à fuir. Vous devez regarder plusieurs choses. Tout d’abord, vérifiez le jeu de l’arbre. Il y en a toujours un peu d’un côté à l’autre. Mais il ne doit pas toucher le carter du compresseur. Vérifiez ensuite le jeu d’entrée et de sortie. Vous ne devez pas sentir grand-chose. Si c’est le cas, vous êtes au début d’une défaillance du palier de butée. Tous ces roulements peuvent être en bon état et fuir quand même. Vous pouvez avoir un problème de carbone. Cela se produit lorsque l’huile brûlée a coupé l’acier de l’arbre de la turbine. La rainure est alors trop grande pour que les joints puissent retenir l’huile. C’est la défaillance la plus courante que je constate sur les turbocompresseurs de petite taille. Ensuite, vous devez vérifier la pression du carter de vilebrequin. Un mauvais système PCV peut faire fuir le turbo. Il en va de même pour le soufflage des pistons. Pourquoi ces deux raisons peuvent-elles faire fuir le turbo ? C’est aussi simple que de bloquer la ligne de retour d’huile sur le turbocompresseur. La ligne de retour est connectée au carter. Le souffle du piston remonte dans la conduite de retour. Il va alors pousser l’huile à travers les joints. Et les joints sont plus conçus pour garder la turbine et la pression de suralimentation hors du carter moteur.
Vous avez des questions ?
Ce post devient un peu long alors je vais faire une partie 2. Vous avez des questions ? Envoyez-moi un message. Toujours heureux d’aider!