Pour la plupart, cette nouvelle compétence est facilement maîtrisée
Par Dave Wilkerson
Taxiage – cela semble si basique. C’est l’une des premières compétences que les pilotes apprennent, et nous l’utilisons chaque fois que nous volons. Sûrement cette procédure fondamentale ne peut cacher aucun piège de checkride. Mais est-ce bien le cas ? Les normes de l’examen pratique de pilote privé (PTS) énumèrent six éléments sous sa tâche de roulage, et c’est l’un des premiers que votre examinateur juge.
Le roulage au sol se prête à la démonstration, c’est pourquoi tous les examinateurs n’en discutent pas en détail pendant la partie orale du checkride. Mais la démonstration seule peut voiler des points vitaux. L’élément 1 de la tâche de roulage vous demande simplement de démontrer votre connaissance des éléments liés aux procédures de roulage sécuritaires. Ces éléments sont vastes, nous ne les aborderons donc qu’ici. Les principales préoccupations de votre examinateur seront votre contrôle positif de la vitesse et de la direction au sol, ainsi que la répartition de votre attention. Vous devez être vigilant et vérifier visuellement l’emplacement et le mouvement de tout ce qui se trouve sur votre trajectoire de roulage. Ce n’est pas toujours aussi simple que le bon sens pourrait le suggérer.
Pour les examinateurs, être conscient des choses qui se déplacent sur l’aire de trafic et les voies de circulation – autres avions, véhicules et personnes – devrait être une seconde nature. Pour vous, c’est une compétence relativement nouvelle, et vous devez prendre des décisions de roulage avant que l’avion ne se déplace par sa propre puissance.
L’exigence du PTS que les candidats négligent le plus se trouve aux pages 7 et 8 de l’introduction. Sous la rubrique « Responsabilité de l’examinateur », on peut lire : « Tout au long de la partie vol du test pratique, l’examinateur doit évaluer l’utilisation par le candidat du balayage visuel et des procédures d’évitement des collisions. » Est-ce que vous regardez tout autour de votre avion avant de rouler, ou est-ce que vous vous concentrez uniquement sur la zone située immédiatement devant l’avion ?
Comme toute manœuvre, le roulage au sol nécessite de la planification et du jugement. Sur les aéroports dotés d’un service d’information météorologique – service automatique d’information de région terminale (ATIS), système automatisé d’observation météorologique (AWOS) ou système automatisé d’observation de surface (ASOS) – les examinateurs se font des idées sur le jugement de roulage d’un candidat avant que l’avion ne se déplace. Certains candidats obtiennent l’information de l’ATIS, puis exécutent les points de la liste de vérification avant le roulage pendant que l’ATIS répète l’information déjà reçue. D’autres obtiennent l’ATIS, puis surveillent la fréquence du contrôle au sol pour se faire une idée de l’activité de l’aéroport tout en remplissant leur liste de vérification avant le décollage. La méthode que vous utilisez est votre appel, et la partie la plus importante de votre décision est le résultat.
La nervosité du checkride peut commencer à se dissiper lorsque vous commencez à rouler. De nombreux candidats ont dit que « dès que nous avons commencé à rouler », ils se sont sentis dans leur élément. Ironiquement, le roulage à partir de l’arrimage est la première occasion pour tout candidat d’échouer à la partie vol de la vérification. L’élément 2 insiste à juste titre sur le fait que vous devez effectuer une vérification des freins immédiatement après que votre avion a commencé à bouger. Immédiatement signifie sans délai – sans que l’espace, le temps ou la tâche n’interviennent. Les pilotes qui définissent le « taxi » comme un mouvement après la vérification des freins en mouvement ne violent jamais cet élément.
Ce qui vaut le plus souvent au candidat un feuillet rose (en fait, couleur saumon) est le fait de ne pas positionner les commandes de vol en fonction des conditions de vent existantes, comme l’exige l’élément 3. Le braquage correct des ailerons vous aide à garder le contrôle de l’avion. Pendant que vous circulez dans un vent de travers, il peut être difficile de se rappeler le diagramme de placement des commandes de vol dans le manuel de formation au vol, mais il est vital de les positionner correctement.
Une façon de s’en souvenir est de plonger loin d’une composante de vent arrière et de monter dans une composante de vent de face.
L’élément 4 vous demande de contrôler la direction et la vitesse de l’avion sans freinage excessif. La question de la direction pourrait susciter des questions de l’examinateur sur le système d’orientation du train avant de l’avion. À la page 16, le manuel de formation au pilotage mentionne que » dans certaines conditions, les roues de nez vibrent et tremblent pendant le roulage « , et ces conditions sont causées par une vitesse de roulage excessive ou des composants du système de direction trop usés. Si le système de direction de votre avion est décrépit, l’avion n’est pas en état de navigabilité, et vous ne pouvez pas l’utiliser lors d’un test pratique.
La vitesse de roulage est fréquemment une source de discorde. J’ai entendu des instructeurs justifier le roulage à une vitesse proche de celle du décollage en invoquant une économie de Hobbs-mètre ! Il semble injuste qu’un candidat reçoive une lettre de licenciement à cause de ce qu’un instructeur lui a enseigné. Pourtant, ce serait bien pire si vous deviez blesser quelqu’un. Votre examinateur s’attendra à ce que vous soyez capable de vous arrêter ou de tourner où et quand vous le souhaitez. Ils lient normalement la vitesse de roulage appropriée à la capacité d’un candidat à s’arrêter rapidement en fermant les gaz.
L’élément 5 dit que vous devez vous conformer aux marques d’aéroport. Les pilotes doivent connaître les marquages normalisés des aéroports. Cet élément stipule également que vous devez vous conformer aux autorisations de l’ATC.
Niché entre « marquages » et « clairances » dans le PTS se cache le mot « signaux », et il peut générer des scénarios intéressants. Disons que, pendant l’interrogation orale, votre examinateur se lève, tient ses mains sur les côtés, paumes vers le bas, et vous demande ce que signifie ce signal en pompant ses mains aplaties de haut en bas. Ce signal est l’un des 11 affichés dans la section du Flight Training Handbook consacrée au roulage au sol. Ils figurent également dans le Manuel d’information aéronautique, à la section 4-3-25. (Ce signal indique aux pilotes de ralentir.)
Éviter les autres aéronefs et les dangers pendant le roulage – élément 6 – exige que vous divisiez votre attention. Le roulage n’est pas un moment pour lire les listes de contrôle, changer les fréquences radio ou effectuer une tâche moindre qui vous éloigne de votre directive première – ne pas cabosser l’avion.
Vous violez cet élément en actionnant les volets après le roulage d’un atterrissage normal dans des conditions normales. De même, après le point fixe du moteur, les pilotes accordent parfois la fréquence de la tour avant ou pendant le roulage de la zone de point fixe à la ligne d’attente de la piste. Changer de fréquence pendant le roulage est contraire à la section 4-3-14 de l’AIM, « Communications », et cela érode la répartition de votre attention.
Les listes de vérification varient selon la marque et le modèle d’avion, et certaines écoles remplacent la liste de vérification du manuel d’exploitation du pilote (POH) par une liste qui ajoute à la liste du POH des considérations sur la mission, les exigences des compagnies d’assurance, les décisions du chef pilote et une foule de questions. Les anciennes listes de vérification du POH ignorent complètement les procédures de roulage, mais les candidats ne devraient pas le faire. Le PTS utilise le terme de liste de contrôle « appropriée », donc si l’exploitant de votre avion rend obligatoire une liste de contrôle donnée, votre examinateur doit vous observer en train d’utiliser cette liste de contrôle.
Le taxi est une compétence fondamentale du pilote, et comparé à l’atterrissage, il demande peu d’effort conscient. Malgré cette innocence, le malheur se cache dans les coins cachés du taxi. Les pilotes qui sont conscients gardent le malheur coincé.