Le blocage du convertisseur de couple est une de ces choses qui peuvent être facilement négligées dans le fonctionnement normal de toute transmission automatique récente. Avec les transmissions contrôlées par ordinateur que nous sommes habitués à conduire aujourd’hui, le convertisseur se verrouille et se déverrouille sans que nous nous rendions compte de ce qui se passe. Le convertisseur à verrouillage a été introduit à la fin des années 1940, mais en raison des coûts supplémentaires, il n’a jamais gagné en popularité avant la fin des années 1970, lorsque la crise énergétique a exigé un fonctionnement plus efficace des transmissions automatiques. La plupart d’entre nous, hot rodders, pensent toujours aux transmissions GM 700-R4 & 200-4R comme notre première expérience avec la mise en place d’un convertisseur de verrouillage, car ils sont encore très populaires aujourd’hui.
Si vous n’êtes pas familier avec ce qu’est exactement le verrouillage du convertisseur de couple ou ce qu’il fait, la réponse facile est, l’embrayage de verrouillage enlève le stress du couplage fluide du convertisseur de couple et il aide à diminuer la quantité de chaleur générée à des vitesses de croisière plus élevées. Le blocage du convertisseur n’était pas vraiment un problème avant l’apparition de l’overdrive. Lorsque la transmission doit tourner à un nombre de tours supérieur à celui du moteur, l’accouplement liquide du convertisseur de couple a du mal à répondre à la demande et commence à générer de la chaleur supplémentaire. Lorsque le convertisseur est « verrouillé », il fonctionne comme un système d’embrayage manuel à entraînement direct, ce qui permet de soulager le coupleur hydraulique et de le soumettre à une charge mécanique complète. La plupart du temps, vous ne remarquez jamais cette transition car elle est essentiellement transparente, mais avec certaines des plus anciennes automatiques à 4 vitesses, il semblera que la transmission a une 5e vitesse ou une surmultiplication supplémentaire lorsque le convertisseur se verrouille car il réduira généralement la vitesse du moteur de quelques centaines de RPM.
Le verrouillage du convertisseur de couple est engagé par un solénoïde monté à l’intérieur de la transmission. Lorsque le solénoïde est alimenté, il redirige le flux de fluide vers l’arbre d’entrée pour exercer une pression sur l’ensemble d’embrayage lui permettant de s’engager avec l’avant du convertisseur de couple. L’accouplement fluidique de la roue, du stator et de la turbine est ainsi éliminé de l’équation, ce qui supprime les pertes parasites de l’accouplement fluidique ainsi que la chaleur supplémentaire générée par les turbulences créées par cette action. Vous obtenez maintenant un solide entraînement direct 1:1 du moteur à la transmission.
Voici les pièces de base d’un convertisseur de couple à verrouillage standard. La grande différence est l’ensemble d’embrayage. Cet embrayage agit exactement comme un disque d’embrayage dans une application de transmission manuelle. Lorsque le convertisseur est « verrouillé », cet embrayage est forcé contre l’avant du convertisseur, créant un entraînement direct du moteur à la transmission.
Si vous travaillez avec une ancienne automatique à commande mécanique avec un convertisseur verrouillé, il existe plusieurs variantes de kits de verrouillage disponibles sur le marché aujourd’hui. Certains ne sont pas beaucoup plus que le vieux commutateur à bascule ; certains sont beaucoup plus avancés et comprennent des paramètres réglables pour dicter comment et quand le verrouillage du convertisseur est activé.
Ici, chez Bowler Performance, nous avons conçu notre module de verrouillage avec la simplicité en tête. Nous voulions créer un système de verrouillage qui fonctionnerait avec n’importe quelle combinaison de moteurs dans n’importe quel véhicule. Il devait être simple à installer, et surtout, il devait fonctionner sans aucune interface de la part du conducteur.
La solution était un système de module basé sur la synchronisation qui active le convertisseur seulement après que la transmission a changé de vitesse en 4ème vitesse. Le fonctionnement de base est assez simple. Lorsque la transmission est passée en 4ème vitesse, la pression dans le corps de la valve ferme un pressostat qui crée alors une entrée de masse. Une fois que la masse est établie, cela complète le circuit dans le module de synchronisation qui reçoit un signal de +12 volts du panneau de fusibles.
Ce circuit complété active un temporisateur de 10 secondes qui, une fois terminé, connecte le signal de masse au solénoïde de verrouillage du convertisseur de couple, verrouillant ainsi l’embrayage du convertisseur. Cette connexion reste active tant que la transmission est en 4ème vitesse et que le circuit est terminé. Le déverrouillage du convertisseur de couple est obtenu par la déconnexion du +12 volts, ou la rétrogradation de la transmission hors de la 4e vitesse.
Nous incluons également un interrupteur de frein de style régulateur de vitesse qui fonctionne parfaitement pour déconnecter l’alimentation +12 volts du module de verrouillage lorsque les freins sont appliqués. Cela tire le convertisseur hors du verrouillage pour permettre à la voiture d’accélérer facilement jusqu’à la vitesse avant que le verrouillage ne se réengage.
L’ensemble du système de verrouillage peut être installé par toute personne ayant des compétences mécaniques minimales. Les composants internes sont tous accessibles en retirant le carter de transmission et le filtre uniquement. Il n’y a pas d’outils ou de procédures spéciales nécessaires. Nous incluons tous les composants nécessaires pour connecter le système et le faire fonctionner correctement. Cela garantit que, que vous ayez une unité nouvellement reconstruite ou une unité en service depuis des années, toutes les pièces sont là et correctes pour un bon fonctionnement.
En regardant le kit, vous pouvez vous demander pourquoi nous avons inclus un nouveau solénoïde et un nouveau pressostat. La raison étant que GM a utilisé une variété de façons d’engager le verrouillage en fonction de ce que les ingénieurs essayaient d’atteindre. Chaque méthode utilise des options de câblage légèrement différentes sur le solénoïde ou des pressostats différents. Même si vous avez une toute nouvelle transmission reconstruite, nous vous encourageons à installer le kit complet pour vous assurer qu’il fonctionne exactement comme nous l’avons conçu.
Quoi que vous finalisiez l’installation de votre transmission, il est essentiel que vous ayez un moyen d’activer et de désactiver votre verrouillage. Négliger cette partie de la transmission entraînera de mauvaises performances et des conditions de surchauffe. Si vous n’êtes pas sûr de ce qu’il faut faire, appelez-nous et nous serons heureux de vous guider dans la bonne direction.