Jim Bede visait haut avec sa petite balle BD-5 de construction artisanale, mais des problèmes de moteur et des mouvements financiers douteux lui ont fait dépasser la cible.
Le 2 août 1972, debout près d’une voie de circulation à Wittman Field à Oshkosh, Wisconsin, j’ai pressé un chèque de 200 $ dans la main d’un petit gros en chemise rouge. Il s’appelait Jim Bede et promettait de me livrer, à une date ultérieure non précisée, les pièces et les matériaux nécessaires à la construction d’un minuscule avion monoplace ressemblant à une fusée et propulsé par un moteur de motoneige. Il m’a promis que l’assemblage du kit ne prendrait qu’environ 600 heures de travail, soit quatre mois à temps plein, et qu’il ne coûterait pas plus cher qu’une nouvelle Volkswagen Beetle.
Le petit avion a été appelé le BD-5 Micro. Plus de 3 000 personnes – dont beaucoup, comme moi, avaient une imagination débordante mais aucune expérience de la construction d’avions – ont fini par acheter des kits BD-5. Une poignée de prototypes d’usine de BD-5 ont effectué des vols d’essai, déclenchant des paroxysmes d’excitation parmi les acheteurs de kits. Mais en raison de l’absence d’un moteur fiable et d’une mauvaise gestion financière inconsidérée, Bede n’a jamais livré un seul kit BD-5 complet. La société a finalement fait faillite, et des milliers de clients de Bede ont fini par perdre quelque 10 millions de dollars.
Pour autant, l’attrait de l’avion n’a pas faibli. Un certain nombre d’irréductibles constructeurs ont réussi à terminer et à faire voler des BD-5 bricolés et propulsés par des moteurs improvisés. Dans le processus, ils se sont écrasés et se sont tués en nombres horribles.
Mais quand je me souviens d’avoir regardé un trio de BD-5J propulsés par des jets passer à 300 mph lors d’un spectacle aérien, ou quand je repense à mon bref vol de 1974 dans un prototype d’usine, il n’y a aucun doute dans mon esprit : Près de 50 ans plus tard, le BD-5 est toujours l’avion léger le plus cool de tous les temps, toujours le fantasme ultime du pilote privé.
La place de Jim Bede dans l’histoire de l’aviation est celle d’un visionnaire et d’un charlatan. Ingénieur aéronautique à la personnalité optimiste et au verbe rapide ( » 100 mots par minute, avec des rafales occasionnelles à 150 « , comme il le disait), Bede faisait partie d’un clan de base de pilotes sportifs frustrés et ennuyés par les Cessna et les Pipers coûteux et indigestes.
Au début des années 1960, Bede a conçu et promu le BD-1, un biplace d’apparence conventionnelle destiné à être fabriqué par des constructeurs amateurs. Dans un signe avant-coureur des choses à venir, il a manqué d’argent avant de pouvoir terminer le projet. Des investisseurs extérieurs ont pris le relais, ont mis Bede à la porte et ont redessiné le BD-1 en tant qu’avion de production certifié par la FAA, l’American AA-1 Yankee.
Son projet suivant était le BD-4, un homebuilt quatre places de forme carrée et facile à construire. Il a commencé à vendre des plans de construction de BD-4 en 1968, et en 1970, il a introduit des kits préfabriqués – une nouvelle idée à l’époque. Et une idée splendide qui s’est avérée être ; plusieurs centaines de BD-4 ont été achevés, et beaucoup volent encore.
Encouragé par le succès du BD-4, en novembre 1970, Bede a mis en vente un paquet d’informations à 5 $ sur son dernier concept : un avion si petit et si élégant que le pilote devait s’allonger à demi-supiné sous sa verrière de type chasseur. Les spécifications promises étaient étonnantes : une vitesse de pointe de 270 mph, une capacité de voltige complète et un prix de base du kit de seulement 1 800 dollars. Il a encaissé les premiers dépôts de 200 $ pour l’avion encore imaginaire en février 1971.
Le BD-5 tangible a fait ses débuts publics en juillet 1971 lors du fly-in annuel d’Oshkosh de l’Experimental Aircraft Association. Pas encore pilotable, mais ayant l’air très badass en effet, le petit avion rouge a été une sensation instantanée. À la fin de l’exposition, Bede, qui maniait le porte-voix et qui était toujours le showman de l’aboyeur de carnaval, avait recueilli plus de 800 dépôts.
Ce premier BD-5, N500BD, avait un fuselage en fibre de verre, une queue en V et un moteur de motoneige Polaris de 36 chevaux. Il a volé, brièvement et à peine, le 13 septembre 1971 – un court saut sur la piste, avec Bede aux commandes. Le petit avion s’est avéré sauvagement instable. Un deuxième court saut est tout aussi précaire, et il ne volera plus jamais. Mais dans un autre signe avant-coureur sinistre des choses à venir, un bulletin d’information ultérieur de Bede rapportait joyeusement que la société était « tout à fait satisfaite des résultats…. de ces essais en vol », négligeant commodément de mentionner que l’avion n’a jamais décollé de plus de quelques pieds du sol.
Le troisième prototype BD-5 a volé pour la première fois en mars 1973. (Experimental Aircraft Association)
Suite à cela, Bede prit ce qui fut peut-être la meilleure décision de sa vie d’aviateur : il engagea un ingénieur en stabilité et contrôle de 28 ans de la base aérienne d’Edwards en Californie pour être son directeur du développement. Le jeune homme s’appelait Burt Rutan.
Rutan arrive au siège de Bede à Newton, Kan, en mars 1972. Le deuxième prototype BD-5, N501BD, était alors en cours de construction. La nouvelle version était en aluminium et avait une queue verticale conventionnelle, un stabilisateur horizontal en flèche et un moteur de motoneige Kiekhaefer de 40 chevaux. La tâche de Rutan : préparer l’avion à voler et mener le programme d’essais en vol. L’un de ses premiers gestes a été d’engager un ami et collègue ingénieur d’Edwards, Les Berven, comme chef pilote d’essai.
Rutan a rapidement découvert que le 501 était hideusement lourd de la queue. (Solution : remplir le nez de l’appareil de plomb.) Les volets devaient être redessinés. Les essais de roulage à grande vitesse ont conduit à une refonte complète du stabilisateur. Après qu’un accord pour acheter des moteurs de production à Kiekhaefer soit tombé à l’eau, un moteur de motoneige Hirth de 40 chevaux de fabrication allemande a été substitué.
En mai 1972, huit mois après le premier saut de piste et 15 mois après que les premiers chèques de dépôt aient été encaissés, le BD-5 a finalement effectué son premier vol de décollage. Il fut bref ; le moteur Hirth surchauffa en quelques secondes et le cockpit se remplit de fumée. Berven a coupé le moteur et a glissé jusqu’à un atterrissage sûr. Mais au moins, le programme d’essais en vol était enfin lancé.
Les problèmes de fumée et de surchauffe ont été rapidement réglés. Berven a rapporté que l’avion volait magnifiquement, avec une bonne stabilité et « les commandes les mieux harmonisées que j’ai jamais pilotées. »
Mais, se souvient Rutan, « nous avons eu de nombreuses pannes de moteur. » L’une d’entre elles est survenue lors d’un vol de démonstration devant des représentants de la FAA, auprès desquels Bede cherchait à obtenir un permis de vol pour le confab d’Oshkosh de 1972. Sous le regard des hommes de la FAA, le moteur s’est grippé 90 secondes après le décollage. Berven réussit à revenir en planant jusqu’à la piste, mais sort en bout de piste et écrase le train avant. Pas de permis.
L’échec de l’avion à Oshkosh cette année-là ne m’a pas dissuadé, ni beaucoup d’autres, de remettre des chèques de dépôt à Bede. (Bon sang, on aurait dit que l’engin allait à 200 mph juste posé au sol !). Un mois plus tard, 6 000 personnes se sont présentées sur le terrain de Bede pour assister à la première démonstration de vol publique.
Le mois suivant, cependant, le 501 s’est écrasé sur une route après une autre panne de moteur. Plutôt que de réparer les dommages substantiels, Bede l’a mis au rebut et s’est concentré sur le prototype suivant, N502BD, qui devait voler dans quelques mois. Mais des problèmes de vibrations avec un nouveau système d’entraînement par courroie ont persisté, et au moment où Bede a commencé à expédier les premiers kits partiels aux constructeurs de longue date au début de 1973, le 502 n’avait toujours pas volé.
À ce stade, Rutan avait des doutes sur les pratiques commerciales de Bede : « Je me disais, si nous ne pouvons même pas faire voler l’avion pendant deux minutes, comment pouvons-nous envoyer des kits ? »
Peut-être que l’argent y était pour quelque chose. Le programme BD-5 a été mis en place pendant plus de deux ans sur les fonds personnels de Bede et environ 600 000 $ en dépôts de kits. Mais une fois que les premiers kits partiels ont été prêts à être expédiés, les constructeurs ont dû fournir le solde complet – dans mon cas, 2 385 $. Multiplié par 3 000 clients, cela représentait environ 7 millions de dollars.
UPS a déposé les deux premiers gros cartons dans mon allée en mars 1973. Ils contenaient la verrière, l’indicateur de vitesse (il lisait jusqu’à 300 mph !), les roues et les freins, et le prop spinner, plus les pièces pour construire le cadre de la stabilisation verticale. Mais pas de plans ni d’instructions. J’ai passé beaucoup de temps à fixer l’indicateur de vitesse et à caresser le spinner.
En avril, le kit d’aile est arrivé, avec un ensemble d’excellents plans et instructions, et j’ai enfin commencé ce que j’espérais être mon voyage de 600 heures vers le nirvana du vol.
Pendant ce temps, de retour chez Bede, avec les kits partiels maintenant expédiés, l’argent a afflué. Et sortait. Le prototype 502 a finalement volé en mars 1973, mais le système d’entraînement par courroie et le moteur Hirth ont continué à poser des problèmes, déclenchant davantage d’atterrissages forcés. Le Hirth n’avait pas non plus la puissance nécessaire pour atteindre les performances promises pour l’avion. « Il devenait clair que c’était un moteur de pacotille », note Rutan.
Malgré les rapports désespérément optimistes de Bede à ses clients (« Le moteur bicylindre de base fabriqué par Hirth est aussi bon, voire meilleur, que n’importe quel moteur que nous avons eu l’occasion d’étudier et de tester….. »), c’est à peu près à cette époque que les grondements de mécontentement parmi nous, les constructeurs, ont commencé.
Peut-être pour faire diversion à tous les problèmes de moteur, à la mi-1973, Bede a tiré une double dose d’adrénaline dans la communauté Micro : la promesse d’un modèle de production certifié par la FAA, le BD-5D, et une version réelle propulsée par un jet. Des publicités en couleur de deux pages dans des magazines d’aviation (« Vous n’avez plus d’excuses pour ne pas posséder votre propre avion ») ont eu des répercussions au-delà du monde de la construction résidentielle. Le BD-5D prêt à voler, promettait-on, coûterait moins de la moitié du prix du nouvel avion le moins cher alors disponible, tout en volant deux fois plus vite. Envoyez votre dépôt maintenant ! Seulement 400 $ ! « Il avait besoin d’un nouveau produit, et il en avait besoin rapidement », se souvient Rutan.
Des curieux examinent deux BD-5J utilisés par l’équipe de démonstration de jets de Corkey Fornof dans les années 1970. (San Diego Air & Space Museum)
Propulsé par un minuscule turboréacteur français Microturbo TRS-18 de 200 livres de poussée, le BD-5J a mis en émoi la foule du salon aéronautique d’Oshkosh en 1973. (Un accident à l’atterrissage causé par un atténuateur de poussée coincé n’a pas du tout refroidi les ardeurs). Il volait si bien et de manière si fiable que six mois plus tard, Bede a laissé le premier journaliste aéronautique, Dick Weeghman, ancien pilote de F-86D Sabre de l’US Air Force, faire un saut d’essai. Weeghman s’est extasié : » Cela reste une expérience obsédante et indélébile qui m’a rapproché de Birdsville autant que je puisse m’y attendre. «
En juin 1974, lors du Reading Air Show en Pennsylvanie, Bede a lâché une équipe de voltige à trois jets de BD-5J qui a devancé les Blue Angels avec, entre autres cascades, des quadruples snap-rolls verticaux. Ce jour-là a peut-être été le zénith de la hype de Bede, le dernier souffle de la fantaisie avant que la réalité ne commence à s’installer.
Ce même mois, Burt Rutan a démissionné. « Je ne voulais pas être là quand il ferait faillite et que les procès commenceraient », dit Rutan maintenant.
Les malheurs du moteur ont continué. Bede a travaillé en étroite collaboration avec Hirth pour construire un moteur spécifiquement pour le BD-5, mais le problème sous-jacent était que les avions sont différents des motoneiges. « Nous avons cassé toutes les pièces du moteur sur le banc d’essai », admettra plus tard Les Berven. « Segments, cylindres, pistons, roulements, vilebrequins. Tout a lâché à un moment ou à un autre. »
À peu près au même moment, le toujours optimiste (délirant ? menteur ?) Jim Bede écrivait dans « Bede News », vol. 1 n° 3, « Nous avons terminé tous les tests du BD-5. »
À l’été 1974, un nouveau prototype d’avion à hélice, le N503BD, était enfin jugé prêt à être piloté par les journalistes, même si le moteur devait être démarré à la main comme une tondeuse à gazon et s’arrêtait net si l’avion rencontrait des turbulences. J’ai eu la chance ( ?) d’être invité, malgré mes maigres 400 heures de vol.
Le moteur Hirth de Bede nécessitait un démarrage par traction comme une tondeuse à gazon. (BD Aero)
En me glissant dans le minuscule cockpit, j’ai eu l’impression d’enfiler un body suit en aluminium (ou peut-être de monter dans un cercueil). Au lieu du volant ou du manche normal, il y avait un minuscule joystick de commande sur l’accoudoir droit – tout comme le YF-16, le nouveau prototype révolutionnaire de chasseur de l’Air Force qui avait récemment effectué son premier vol.
Les mots me manquent pour décrire la demi-heure de rêve étourdissant qui a suivi. Le N503BD était extrêmement stable, tout en réagissant à un simple coup de poignet. J’avais vraiment l’impression de planer parmi les oiseaux, bien qu’à seulement 170 mph, et non 270. Quarante-cinq ans plus tard, c’est toujours le moment le plus fort de ma carrière de pilote.
Peu de temps après mon vol, Hirth a fait faillite. A ce moment-là, j’ai compris que mon rêve ne serait peut-être jamais réalisé. J’avais travaillé dans l’atelier de ma grange pendant près de deux ans, et j’avais un bel ensemble d’ailes, une coque de fuselage et un stabilisateur vertical. Mais beaucoup de pièces et de matériaux du kit – y compris, bien sûr, le moteur – n’avaient pas été livrés.
Avec ses liquidités en baisse, Bede s’est concentré sur l’avion certifié par la FAA, nous laissant, nous les constructeurs maison, un sentiment d’abandon. Pire, il dépensait également de l’argent – notre argent – pour développer deux nouveaux projets, le BD-6 et le BD-7. Un nouveau moteur du fabricant japonais Xenoah a été testé, avec les résultats habituels : beaucoup de promesses, aucune réalité.
A la mi-1976, j’avais conclu que le BD-5 était condamné, et j’ai vendu mon kit partiellement terminé. J’avais mis 3 500 $ et 400 heures de travail dans le projet, mais je me sentais chanceux d’en tirer 1 500 $. (J’ai récemment eu des nouvelles du type qui l’a acheté ; les pièces restent dans son sous-sol, intactes à ce jour). Avec le recul, je n’avais probablement pas fait plus de 10 % du travail pour terminer le projet. Même avec toutes les pièces, il est maintenant évident que je n’avais pas les compétences et la détermination pour le terminer un jour.
En novembre 1976, le prototype 503 a été détruit dans un crash. Bede Aircraft Corp. était alors une entreprise morte. Ayant brûlé quelque 7 millions de dollars en paiements de kits et 2,7 millions de dollars en dépôts de modèles de production, elle n’avait plus d’argent pour construire un nouveau prototype, produire des pièces de kit, trouver un moteur ou poursuivre la certification FAA du BD-5D. Les multiples tentatives de financement échouent et la faillite arrive heureusement en 1979. Accusé de fraude par la Federal Trade Commission, Bede a signé un décret de consentement promettant de ne pas accepter d’argent pour tout projet d’avion pendant une période de 10 ans.
Le BD-5J à moteur à réaction s’est avéré être le plus fiable de la famille Bede, avec environ une douzaine des 25 construits qui volent encore. (Connor Madison)
(Dix ans plus tard, presque jour pour jour, Bede annonçait le BD-10, destiné à être le premier avion supersonique de construction amateur au monde. Cinq exemplaires ont été construits et trois se sont écrasés, tuant leurs pilotes. Aucun d’entre eux ne s’est jamais approché des vitesses supersoniques. En 1995, Bede a commencé à accepter des dépôts pour le BD-12, une version biplace du BD-5 avec un moteur d’avion standard. L’appareil s’est écrasé lors de sa première tentative de vol. Jim Bede est décédé de causes naturelles en 2015.)
Dans les quatre décennies qui ont suivi la faillite de Bede, on estime que 150 à 200 constructeurs de BD-5 déterminés et ingénieux ont réussi à terminer et à faire voler des avions improvisés. Les BD-5 ont volé avec des moteurs Honda Civic, Volkswagen et Subaru ; des moteurs hors-bord Mercury ; des Wankels ; des Rotax ; et même une version actualisée du maudit Hirth à deux cylindres qui semble fonctionner parfaitement. Il existait une version turbopropulsée, alimentée par un générateur de gaz provenant d’un hélicoptère Chinook. Peut-être 50 BD-5 sont actuellement en état de vol dans le monde.
Presque autant se sont écrasés et ont tué leurs pilotes. La base de données de l’Aviation Safety Institute indique un total de 25 crashs mortels de BD-5, soit 12 à 15 % de tous les BD-5 qui ont volé. Beaucoup d’entre eux se sont produits lors du premier vol d’un avion récemment terminé, avec des pannes de moteur et des décrochages ultérieurs comme fil conducteur. Sur les quatre premiers BD-5A construits à domicile, une version aux ailes plus courtes, trois se sont écrasés et ont tué leurs constructeurs lors de leurs premiers décollages. Le quatrième a survécu assez longtemps pour s’écraser lors de son premier atterrissage.
J’ai toujours été perplexe devant cette vague de crashs mortels. L’avion que je pilotais était facile à piloter, avec une stabilité en tangage à toute épreuve. Ses décrochages étaient doux et prévisibles, avec une récupération instantanée lorsque la pression sur le manche était relâchée. Pourtant, le même avion que j’ai piloté, le N503BD, a ensuite décroché et s’est écrasé. Je ne comprends toujours pas.
Peut-être qu’une mauvaise fabrication a dégradé les qualités de vol de certains avions construits par des clients. Et la plupart des BD-5 de construction artisanale, avec leurs moteurs plus volumineux, étaient beaucoup plus lourds que les prototypes d’usine, ce qui augmentait les vitesses de décrochage. Les moteurs plus lourds peuvent également avoir causé des problèmes de centre de gravité ; l’enveloppe de sécurité du CG du BD-5 était littéralement une question de pouces. Mais une chose est claire : un pilote amateur ayant moins de pratique récente du vol que de la construction n’a rien à faire dans le cockpit pour le premier vol d’un avion fait maison avec un moteur mal assemblé. C’est un travail pour un pilote d’essai professionnel – et un très courageux en plus.
Le BD-5J est peut-être plus connu pour son caméo dans le film Octopussy de James Bond en 1986. (MGM United Artists)
Le BD-5J, avec son moteur à réaction plus fiable, a été de loin le Micro le plus réussi. (Qui peut oublier l’évasion miraculeuse en jet de James Bond dans Octopussy ?) Environ 25 BD-5J ont volé au fil des ans, principalement comme avions de cascade aérienne pour les pourvoyeurs de rafraîchissements liquides. Une douzaine de Microjets sont actuellement en activité.
Surprenant, les pilotes nouvellement frappés par la fièvre du BD-5 peuvent encore poursuivre leurs fantasmes. Une société appelée BD-Micro Technologies, à Siletz, dans l’Ore, a des décennies d’expérience en matière de BD-5 et un stock de pièces originales du kit Bede. Elle fabrique toutes les pièces manquantes (avec de nombreuses améliorations de conception) et a mis en place des outils et des gabarits de construction. Un aspirant constructeur de BD-5 peut aujourd’hui, après avoir signé un chèque d’environ 90 000 $ et effectué 200 à 300 heures de travail pratique supervisé dans les installations de production de BD-Micro, s’envoler dans un nouveau BD-5 propulsé par Hirth, bien meilleur que l’original.
Crois-moi, je suis tenté.