Oui, l’hiver peut être une corvée. Nous évaluons la température en fonction de la vitesse à laquelle la morve se transforme en glace solide, même si elle est encore dans nos narines. Des mois passés à hiberner à l’intérieur en regardant des rediffusions de SCTV, ne sortant que périodiquement pour pelleter la neige, vont épuiser une personne. Mais quiconque pense que l’hiver est nul n’a probablement pas de motoneige.
Au cours de la dernière décennie, ces machines à chenilles sont passées de simples traîneaux à haute performance à des frondes à poudreuse absolument dingues. Nous avons pensé qu’il faudrait probablement avoir les compétences de Gilles Villeneuve pour que les fabricants acceptent de vous en prêter une. Voici comment s’est déroulée la conversation:
« Hey, pouvons-nous emprunter votre modèle le plus rapide pour quelques jours ? Une seule personne de l’équipe sait ce qu’elle fait. »
« Bien sûr, combien en voulez-vous ? »
Le premier à arriver était un Yamaha Sidewinder L-TX LE édition 50e anniversaire. Même au repos, il semble prêt à dévorer plus de poudre qu’Al Pacino dans Scarface. Les membres du personnel moins informés ont perdu la mâchoire lorsqu’ils ont appris que le trois cylindres en ligne turbocompressé, logé dans une motoneige qui ne pèse que 662 livres, produit 204 chevaux à un régime de 8850 tr/min digne d’une 911 GT3.
Nos deux prochains spécimens proviennent de la marque canadienne Ski-Doo. Bombardier Recreational Products est un chef de file de la technologie à deux temps et possède Ski-Doo ainsi que Sea-Doo, Can-Am, et les marques de moteurs Evinrude et Rotax. Grâce à l’injection directe et à l’injection par le port, comme sur la Corvette ZR1, le moteur à deux temps de 849 cc du Renegade Adrenaline développe 165 chevaux. Pour replacer l’hypersled de Yamaha dans son contexte, Ski-Doo a fourni un deuxième Renegade propulsé par un trois cylindres en ligne turbocompressé. Premier quatre-temps suralimenté de la compagnie dans le monde de la motoneige, ce trois cylindres de 899 cc développe 150 chevaux. La Renegade X-RS est munie d’un châssis de course désaccordé enveloppé d’une carrosserie qui semble avoir été arrachée à un camion de course d’usine.
Avec la remorque chargée, nous nous sommes dirigés vers le nord, vers le 45e parallèle, qui dissèque Gaylord, au Michigan, pour prendre notre quatrième et dernière motoneige. La Polaris 800 Rush Pro-S, noire et verte, a un look très différent des autres machines. Elle est plus courte et plus étroite que les trois autres, avec une géométrie bizarre de la suspension arrière et une voie plus courte. Elle est également propulsée par un moteur deux temps en ligne, qui utilise uniquement l’injection par le port pour produire ses 155 chevaux. Nous avons essayé d’inclure un Arctic Cat dans notre gamme, mais dans les jours qui ont précédé notre aventure, la ligne téléphonique est restée silencieuse.
Notre plan initial était d’embarquer sur un voyage sac à dos depuis le 45e, de rouler vers le nord jusqu’au pont Mackinac, de payer le péage pour être remorqué sur le Mighty Mac, et de continuer à travers la péninsule supérieure (alias l’U.P., la patrie du Yooper mondialement connu) jusqu’aux rives du lac Supérieur. La météo du Michigan est cependant plus capricieuse que celle de notre Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio-qui se porte bien pour le moment, merci de le demander. Quelques jours avant notre voyage, de fortes pluies ont décimé le manteau neigeux du nord de la péninsule inférieure. Nous avons donc rejoint la plus grande migration de camionnettes des États-Unis, tirant des remorques toujours plus au nord pour chasser l’or blanc.
Comme les prospecteurs de cuivre qui ont afflué dans l’U.P. au milieu des années 1800, nous avons fait fortune près de la ville – et nous utilisons ce terme librement – de Pine Stump Junction. Non seulement les Grands Lacs sont l’une des plus grandes sources d’eau douce de la planète, mais en hiver, ils sont aussi d’énormes générateurs de neige. Lorsque l’air froid passe au-dessus de ces masses d’eau chaude, il absorbe l’humidité qui gèle dans l’atmosphère et recouvre les rives et les communautés voisines d’une poudreuse duveteuse. Ici, la neige ne se mesure pas avec une règle mais avec un mètre.
Mais dans quelle direction aller ? En termes de taille, le réseau de sentiers du Michigan, qui s’étend sur 6500 miles, se classe au sixième rang dans le pays, après ceux du New Hampshire, de New York, du Maine, du Minnesota et du Wisconsin, ces deux derniers comptant plus de 20 000 miles chacun. Serpentant à travers les terres de l’État et les terres fédérales, avec des portions louées traversant des terrains privés, le système de sentiers est entièrement financé par ses utilisateurs. Un permis annuel coûte 48 $, dont 1 $ seulement reste à l’agent de vente au détail. Quarante-sept cents couvrent les frais d’impression et de distribution, et les 46,53 dollars restants servent à financer tout ce qui est nécessaire à l’entretien de milliers de kilomètres de sentiers, de la préparation de la saison à l’équipement et à la maintenance. L’hiver dernier, le Michigan a vendu 141 850 permis.
Les pistes de tout l’État sont gérées par 68 clubs de damage dont les membres y passent leurs nuits, conduisant des tracteurs traînant des traîneaux spécialement conçus pour lisser et conditionner le manteau neigeux. Les opérateurs de dameuses sont pour la plupart des bénévoles, et leurs quarts de travail durent entre 8 et 14 heures. La plupart des clubs pratiquent le damage six jours par semaine. Imaginez que vous vous réveillez chaque matin pour découvrir que les routes le long de votre trajet ont été fraîchement repavées. Ces opérateurs sont les héros du monde de la motoneige.
Nous commençons notre randonnée en direction du sud-ouest, serpentant et tournant à travers cette Nordschleife arctique. L’ensemble du réseau de sentiers est essentiellement un circuit de course géant, relié entre eux comme un vaste réseau neurologique à circulation bidirectionnelle. À quelques exceptions près, vous choisissez plus ou moins votre propre limite de vitesse ici. Pour certains, c’est 30 mph. Pour d’autres, c’est 100. La règle du sentier est la suivante : Il n’y a pas de ligne médiane, mais le côté droit est à moi. Respectez-la, car le potentiel pour un combat de bras de fer est réel.
Et alors que même le Nürburgring a des barrières Armco, les sentiers de motoneige ont juste des arbres. Beaucoup d’arbres. D’innombrables occasions de mourir. Il n’est pas rare de trouver des panneaux de carrosserie en plastique appuyés contre – ou, plus inquiétant, logés dans – un tronc d’arbre, témoignage de la mauvaise journée de quelqu’un. Il y a aussi les cerfs kamikazes, qui empruntent ces chemins pour éviter d’être surmenés dans la neige profonde. Les cerfs ont l’air doux, mais ils sont lourds. Selon le département des ressources naturelles du Michigan, 15 décès sont survenus en motoneige au cours de l’hiver 2017-2018 dans notre État, dont un grand nombre de chocs avec des objets solides. Et aussi de l’alcool.
Ce qui n’est pas si surprenant, étant donné que presque tous les sentiers se terminent par un bar. Ou une brasserie, ou un casino. La base de données du Wisconsin sur les décès en motoneige indique le taux d’alcoolémie du défunt, et la plupart des chiffres sont, eh bien, dégrisant n’est peut-être pas le bon mot. C’est plutôt stupéfiant. Stupéfiant, non ; enfin bref. Tout simplement stupide, qu’en dites-vous ?
Mais il y a un bon côté à tout ce travail de barman, c’est que ces établissements ne sont pas seulement un endroit où l’on peut faire des courses sur le banc et brouter de la salade frite, ils servent aussi de réunions de quasi-voitures et de cafés pour les motoneigistes, avec des parkings et des bancs de neige bordés de machines de différentes années et de différents fabricants. Et ces motards connaissent leur métier. Ski-Doo nous a prêté la X-RS turbocompressée quelques jours seulement après l’annonce officielle du modèle, et lorsque nous sommes retournés chez le concessionnaire à Gaylord, un de ses clients lui avait déjà envoyé une photo de la motoneige par texto, lui demandant si elle faisait partie de son inventaire. Nous avions regardé le gars prendre le cliché.
Les performances de ces choses sont largement enivrantes. Leur rapport poids/puissance est meilleur que celui de n’importe quel concurrent au Lightning Lap de cette année. Le temps moyen de zéro à 60 secondes pour nos quatre machines n’était que de 3,6 secondes, et le Yamaha Sidewinder a fait un quart de mille en 12,2 secondes. C’est plus rapide que la dernière Corvette Grand Sport que nous avons testée. Le nez lourd de la Yamaha signifie qu’elle n’est pas aussi agile que les machines plus légères, mais sur les voies ferrées désaffectées connues sous le nom d’autobahns du nord, c’est un train à grande vitesse, un dispositif qui permet de générer une grande vitesse avec facilité. L’intensité de sa puissance omniprésente nous a rappelé la Nissan GT-R.
Alors que nous faisons une pause pour admirer les rives du lac Supérieur, le photographe Marc Urbano rit dans son casque. Il s’extasie : « Je ne peux pas m’en passer, c’est tellement génial ! ». Sa formation de motard le met à l’aise. Le directeur de la création Darin Johnson est d’un autre avis. « Je n’ai jamais été aussi terrifié en voiture », avoue-t-il.
Piloter une motoneige est bien plus physique que ce à quoi s’attendent les nouveaux venus. Vous ne vous contentez pas de vous asseoir et de diriger, vous utilisez votre corps pour malmener la chenille arrière comme si vous étiez sur une grosse moto entêtée. Le Polaris est le plus ludique de la bande, sa position assise semblable à celle d’un motocross et sa chenille plus courte offrant au conducteur un meilleur levier et moins de résistance au mouvement. Nos pilotes novices étaient les moins à l’aise sur cette moto, mais pour quelqu’un qui a un peu d’expérience, c’est un plaisir de passer d’un virage à l’autre en écoutant le souffle de l’air qui passe par l’admission. Le moteur de 794 cc de Polaris n’est pas aussi raffiné que le moteur à deux temps de Ski-Doo, et il a une grande soif d’essence. (Malheureusement, le nouveau moteur de 840 cc de la marque n’était pas disponible au moment de notre essai). Mais si son moteur est à la traîne en matière de technologie, le Polaris était livré avec un système d’infodivertissement en option qui intègre intelligemment un compteur de vitesse et un tachymètre numériques, des cartes des sentiers, des commandes audio Bluetooth et la possibilité d’enregistrer les entrées d’accélérateur et le régime pour aider à peaufiner l’embrayage de la CVT.
Bien que nous ayons rencontré très peu de tronçons accidentés dans les bois, les sentiers ont tendance à converger sur les accotements des routes menant aux villes et à la sortie de celles-ci, et ceux-ci sont souvent criblés de méchantes bosses de glace. Le châssis du Renegade X-RS de Ski-Doo s’en est le mieux sorti. Si, comme Johnson, vous roulez de manière rigide et effrayée, le terrain fera souffrir des muscles dont vous ne soupçonniez pas l’existence. Il est préférable de rester détendu et de laisser les amortisseurs KYB piggyback bien musclés absorber les aspérités du terrain. Laissez au turbocompresseur le temps de délivrer sa puissance. Le système d’accélérateur électronique de la X-RS prend un moment pour traiter ce que le pouce lui demande, et il avait tendance à donner plus de puissance que nous le voulions. Quand il se réveille, il y a beaucoup de puissance à bas régime.
Notre favori unanime était le Ski-Doo Renegade Adrenaline. Le rédacteur en chef Jared Gall est descendu de la machine et a noté : « Je sais que ça semble ridicule, mais ce moteur me rappelle le V-12 de Ferrari. Il est tellement linéaire et il hurle vers la ligne rouge avec une telle puissance. Je n’aurais jamais attendu cela d’une motoneige. » Il est également efficace, un vainqueur incontestable dans nos observations sur l’économie de carburant. La partie cycle est merveilleuse, et aucun pilote ne s’en est plaint. Le tunnel effilé et les panneaux de carrosserie profilés permettent une grande amplitude de mouvement, aidant le pilote à diriger l’arrière, et les crochets de pied lui permettent de verrouiller une botte pour les inclinaisons extrêmes de MotoGP.
À la fin de la journée, il est temps de se tenir autour d’un feu sur le lac avec de la mousse glacée et de disséquer notre expérience. Gall est déterminé à atteindre les 100 mph sur une motoneige et se lance sur le lac avec la Yamaha. Il réussit, puis reste coincé en essayant de faire demi-tour sur une pente raide de la rive opposée. Comme il n’y a rien d’autre pour troubler la paix et que l’air frais de la nuit porte le son, nous pouvons l’entendre jurer et marmonner dans les bois à près d’un demi-mile de distance. Nous le laissons se débattre quelques minutes avant de partir à son secours, les phares fendant l’obscurité et les moteurs hurlants brisant le silence.
C’est la merveille de la motoneige. Comme la conduite sur piste, elle concentre l’esprit, et quand le bruit et la vitesse s’arrêtent, la beauté naturelle et le calme affluent. Parfois, il faut se perdre pour se retrouver, accélérer pour ralentir, faire un peu de bruit pour trouver la vraie paix. Ces idiots de snowbirds, qui affluent vers le sud. L’hiver n’est pas une chose à négliger, c’est une chose à ne pas manquer.
Dans le numéro de décembre 2018
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