Les trois vues, de l’avion décrit par le titre de l’article, qui accompagnent ce morceau ont été prises à partir d’un dessin « non officiel » au format planche que je savais avoir rangé quelque part dans la maison, mais que je n’ai retrouvé et récupéré que récemment. Le dessin est intitulé « Preliminary Design, Model 170 Replacement » et daté du 2 février 1955. Il est paraphé comme ayant été dessiné par « B.W. ». Le fait qu’il n’ait pas de numéro de dessin, ni de numéro de projet assigné pour le modèle illustré indique qu’il ne s’agissait pas d’une entreprise formellement établie par le groupe d’essais en vol, d’aérodynamique et de conception préliminaire de Cessna, dont j’étais membre au début de 1955. Il s’agissait simplement de l’illustration d’une grande idée que j’avais eue – et comme je ne l’avais pas regardée depuis environ 50 ans, ce fut une révélation, même pour moi. Je n’étais pas vraiment sûr de ce que j’allais voir.
Au début de 1955, nous avions ce que je pensais être trois conceptions exceptionnelles et certaines d’être largement acceptées de Cessna à ailes basses en cours de travail : le bimoteur à hélice modèle 310, déjà vendu, le bimoteur d’entraînement T-37 de l’armée de l’air avec des prototypes testés pour la qualification, et le quadrimoteur à hélice modèle 620, qui – bien que toujours en développement – à mon avis allait être grand. Grand pour un avion Cessna et un grand vendeur dans son arène d’aviation d’affaires.
Sûr, nous avions quelques grands avions monomoteurs, les modèles 170 et 180, mais ils étaient de l’aspect confortable, familier mais statique des vieilles configurations à aile haute. Ce dont nous avions besoin, pensais-je, c’était d’une ligne complète de modèles à aile basse d’allure sportive, ce qui nécessitait une nouvelle conception des 170 et 180 pour s’inscrire dans la séquence des avions commerciaux monomoteurs à quatre places, en passant par les bicylindres à pistons et à réaction, le 310 (commercial) et le T-37 (militaire), et enfin le quadrimoteur 620, entrée dans l’aviation d’affaires. (Note déprimante : le 620 a été annulé deux ans plus tard, juste au moment de sa certification. Les deux autres sont devenus les icônes que j’avais prévues.)
J’ai donc travaillé avec un concepteur de planches d’ingénierie préliminaire, tous deux situés dans la zone d’ingénierie dans la partie arrière du hangar expérimental de Cessna, pour créer une vision du concept de belles versions à aile basse du 170 et du 180 – pas de dessins concrets, mais quelque chose pour susciter l’intérêt de la direction de l’entreprise pour cette idée.
Ce concepteur de planches, B.W., était Bill Wise, plus tard vice-président de l’ingénierie pour le concurrent Beechcraft. Ma mémoire dit que nous avons fait une conception similaire, comme celle présentée ici, pour le 180 aussi et pourquoi j’ai décidé de sauver seulement le dessin de remplacement du 170 est un mystère – peut-être qu’ils se ressemblaient trop. Je me souviens également que je n’ai effectué que des analyses fondamentales de stabilité, de contrôle et de performance sur chacun d’entre eux, afin de m’assurer que nous présentions des exemples raisonnablement pratiques. C’était ce nouveau concept pour Cessna – c’est-à-dire, soyons totalement plus sportifs – mais pas des configurations spécifiques, que je voulais prendre en considération.
À la date du dessin, nous travaillions sur le modèle 170 suivant, le 170C, qui aurait été un avion à roue arrière avec un empennage carré – et nous n’envisagions pas du tout une version à train tricycle du 170. Mais les concurrents proposaient des modèles à quatre places et à train tricycle – plus particulièrement le Tri-Pacer à aile haute – et les ventes du 170, le modèle B, diminuaient. Il a donc été décidé d’accélérer la construction d’un 170 à trois vitesses, le 172, avec la queue carrée que nous avions conçue pour le 170C. Ce projet accéléré a utilisé beaucoup de nos ressources – le 172 a été proposé à la livraison en 1956 – et je ne sais pas si mon concept d’aile basse a été perdu dans la mêlée, ou s’il n’a tout simplement pas été considéré comme aussi fongible que le 172 rapidement disponible.
Notez que je n’ai jamais reçu un véritable refus pour le « remplacement du 170 », je n’ai juste jamais entendu quoi que ce soit. Plus tard cette année-là, je suis passé dans l’Ouest à la division militaire (T-37) et j’ai été aussi surpris que n’importe qui de l’accueil formidable qui s’est développé pour le 172, qui était bien sûr un produit de la division commerciale de l’autre côté de la ville. Les lecteurs savent qu’il est devenu l’avion le plus produit dans l’histoire de l’aviation. Peut-être qu’opter pour le 172 était une excellente décision de gestion.
Les lecteurs peuvent également être déçus par le design du 170 à aile basse présenté ici. Ce n’est pas un départ majeur dans la conception, donc peut-être est, et aurait pu être, considéré comme juste une offre « vanille ». De plus, les dessins laissent de côté de nombreux détails qui pourraient intéresser les passionnés d’avions. Le plus important, c’est que la cabine est représentée comme une verrière de chasseur, et qu’aucune méthode d’entrée n’est décrite – il aurait pu s’agir d’une verrière coulissante ou rotative, ou même de portes qui englobaient cette partie de la verrière. Sur le côté du dessin original, et non reproduit ici, se trouve une esquisse au crayon de ce qui ressemble à une marche, par exemple pour permettre aux passagers de se déplacer entre l’aile et le sol. C’est peut-être le résultat d’une discussion après le dessin. D’autres choses probables sur les vues avec cet article sont mes notations récentes pour obtenir les versions rognées de l’original – et non pas un mauvais lettrage de la part de Bill.
Le design est un tricycle à engrenages, donc tous nos modèles seraient alors, mais le dessin ne montre pas si elle est fixe ou rétractable – l’idée initiale était un engrenage fixe, comme le 170 et 180 étaient. (Et les 172 et 182 ultérieurs l’étaient aussi.)
L’hélice est seulement esquissée, mais nous aurions choisi un pas fixe pour la version 170, et une hélice à vitesse constante pour la version 180. Le dessin montre un profil d’aile symétrique, mais cela indique seulement que je n’avais pas encore sélectionné une de nos sections de profil standard. Ce design a la queue « carrée » du 170C, et de son dérivé 172.
Le(s) design(s) d’aile basse n’a pas les jambes de force « traînantes » de nos modèles à aile haute, et j’ai peut-être exagéré pour assurer de bonnes performances globales en utilisant une aile de rapport d’aspect plus élevé que sur les 170 et 180. Le nouveau design était destiné à entrer dans un T-hangar standard aussi, et l’envergure supplémentaire aurait pu rendre un peu plus difficile la manœuvre pour faire entrer et sortir l’avion.
Nous avions bien sûr dans un coin de notre tête les compromis familiers aile basse contre aile haute, mais une apparence cohérente, aile basse, haute performance dans notre série était proposée intentionnellement, bien que silencieusement, comme la considération dominante.
Nous avons donc montré une configuration à aile basse et à trois vitesses fixes. C’est au moins cinq ans plus tard qu’une configuration similaire, le Piper Cherokee, a été proposée par un concurrent. Mais quels sont les avions à ailes basses familiers que nos concurrents proposaient, ou qui étaient pilotés, entre-temps ? Dans la catégorie des deux places, il y avait le Globe Swift à roue de queue et train rétractable, ou l’Ercoupe à trois trains fixes (non-viable). Le Beech Bonanza de quatre passagers était équipé d’un train d’atterrissage triple et rétractable, tout comme le North American/Ryan Navion – et il avait une verrière coulissante. C’est bon pour le « P-51 du pauvre ». Il faudrait peut-être remonter au Spartan Executive pour trouver un avion à aile basse à quatre places avec un train d’atterrissage rétractable dans une configuration de roue de queue.
Et il a fallu attendre près de dix ans avant que Beech ne propose le Musketeer à quatre places, à train fixe et à trois trains, et il a fallu à Cessna plus d’une génération pour fournir, en fait l’avion de quelqu’un d’autre, à aile basse et à train fixe de type 170, le 350 Corvalis. Bien sûr, il avait d’autres aspects plus modernes que ceux de notre remplacement du 170 de 1955.
Donc Cessna, et d’autres, ont plus tard imité cette approche de remplacement du 170 à aile basse. Cela me rend encore plus heureux de pouvoir maintenant vous montrer la vue conceptuelle en trois dimensions de notre/mon modèle de 170 à aile basse de 1955. Et je pense toujours que l’idée d’une ligne complète d’avions Cessna à aile basse et rapide était bonne. Le timing n’était tout simplement pas bon.