J’allais écrire un post FAQ décent sur la suspension TTB, comment elle fonctionne, pourquoi elle « craint » et combien d’idées fausses circulent à son sujet, mais je suis tombé sur ce post sur un autre site……
N’oubliez pas que l’information est destinée au ranger/bronco II/explorer, mais qu’elle s’applique quand même au F-150 (et aux TTB 250 à ressorts à lames)
La TTB (Twin Traction Beam) de Ford est probablement l’une des suspensions les plus détestées et les plus mal comprises qui aient jamais été inventées. Pratiquement n’importe quel sentier hors route sur lequel vous allez, il semble que quelqu’un sera toujours quelque part avec de multiples raisons pour dire qu’elle n’est pas bonne, et que vous devriez vous en débarrasser.
Peut-être même que vous avez vous-même lutté avec un certain aspect de celle-ci, et pensé que rien ne pouvait être fait à ce sujet, sauf à échanger l’ensemble de l’essieu &suspension pour un essieu à poutre solide, dont les capacités hors route sont rarement contestées.
Mais à quel point ces problèmes sont-ils graves ? Sont-ils une caractéristique normale de cette suspension à laquelle on ne peut rien faire ? Ou pourrait-il y avoir un problème sous-jacent qui est corrigible, causant le problème ? (c’est-à-dire si c’est un problème tout court). Certains des mythes que j’ai entendus circuler à propos de ces choses ne sont même pas vrais).
Le but de ce post est de briser certains de ces mythes et de vous aider à comprendre ce qui cause certains des problèmes communs qui sont souvent associés à cette suspension, et une explication sur la façon d’y remédier. Vous pourriez être surpris de voir à quel point certains sont simples à réparer, et pourraient potentiellement vous épargner les tracas d’avoir à faire un échange complet d’essieu &de suspension. huh.gif
Mon TTB continue à user mes pneus trop rapidement (ou les use bizarrement)
C’est probablement de loin la plainte la plus courante sur ces choses.
L’hypothèse commune est que l’usure excessive des pneus est causée par le CAMBRE de la roue qui change constamment, pourtant le carrossage a en fait très peu à voir avec cela.
La vraie cause réside dans l’angle que la tringlerie de direction (tierod) se trouve après qu’un haut levage de suspension ait été mis dessus. Cette angularité élevée de la tringlerie provoque des changements radicaux dans le TOE de la roue lorsque la suspension monte &descend (ou lorsque le véhicule est chargé), et provoque littéralement les pneus à être traînés sur la route vers (ou loin) l’un de l’autre à certains moments en roulant. La tringlerie de style « Y inversé » d’origine et son trépied très court côté conducteur aggravent encore le problème.
Un mauvais comportement du pincement usera facilement un pneu 10 fois plus vite que les variations de carrossage qui sont une caractéristique normale de la suspension.
(cliquez ici pour une explication de « carrossage », « pincement » et « chasse » (également liés)).
L’industrie de la suspension après-vente a fait un travail extrêmement médiocre sur l’adaptation de la direction à la hauteur de levage sur les levages plus élevés. Les bras de pitman tombants aident, mais ils ne corrigent pas complètement le problème lorsque la hauteur de levage dépasse environ 3-4″. C’est malheureusement la raison pour laquelle ce problème est si commun, et se produit principalement sur les suspensions surélevées. Les problèmes d’usure des pneus sont beaucoup moins fréquents sur les camions stockés.
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Cette image montre le type d’angle que vous obtenez souvent sur une suspension levée de 6″ ou plus. Lorsque la suspension se comprime, le bumpsteer qui en résulte éclabousse les pneus vers l’extérieur dans des directions opposées les unes aux autres, ce qui provoque l’augmentation rapide de l’usure.
Ce camion faisait littéralement crisser les pneus dans les creux de drainage et les virages à gauche par moments, c’était tellement mauvais.
La meilleure façon d’atténuer ce problème est de faire un échange de tringlerie de direction pour quelque chose qui suivra mieux l’arc de déplacement de la poutre d’essieu.
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Cette photo montre le camion équipé d’une tringlerie de style « K » assez simple (utilisant un lien central) qui remplace la tringlerie « Y » d’origine.
Vous avez sûrement entendu parler de l’importance de garder l’angle de l’attelage parallèle à la barre d’accouplement (panhard bar) sur un essieu droit afin de ne pas rencontrer de bumpsteer. Le concept n’est guère différent ici, sauf qu’il s’applique à chaque roue individuellement. Les trépieds de la tringlerie ci-dessus sont beaucoup plus proches du parallèle avec les deux bras TTB qu’avec la tringlerie d’origine, et permet de réduire ou d’éliminer les variations de pincement responsables de l’usure accrue des pneus.
(certains détails sur l’utilisation d’un kit Superlift Superrunner peuvent être trouvés ici, ou vous pourriez plutôt fabriquer votre propre tringlerie en utilisant des extrémités heim si vous le souhaitez)
L’autre option consiste à abaisser un peu la hauteur de levage de la suspension (en rognant les ailes ou en ajoutant un bodylift pour compenser).
De nombreux supports de levage ont deux ensembles de trous qui peuvent être utilisés pour les poutres d’essieu. Déplacer l’essieu vers le trou supérieur du support permettra d’améliorer la géométrie de la direction avec les poutres d’essieu. Si votre camion est une Supercab, dans certains cas, vous pourriez même être en mesure de conserver vos bobines de levage actuelles pour ne pas perdre de hauteur de levage (mais un grand gain de dégagement de diff), et toujours être en mesure de l’aligner.
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Mais mon angle de direction est bon. Pourquoi cette @#*!% chose ne s’aligne pas correctement ? Je l’ai emmené au magasin 6 fois et ils disent que c’est normal ?
Et bien, ce n’est absolument PAS normal du tout ! !! Ces choses n’ont certainement pas roulé des lots de concessionnaires hors de l’alignement, donc quelque chose est certainement la cause de son désalignement.
Les entreprises de suspension du marché secondaire sont encore une fois largement à blâmer ici, car cela se produit encore une fois beaucoup plus souvent après un lift.
Un TTB a une plage assez étroite que la hauteur de roulement doit être dans afin de faciliter un alignement. L’industrie des kits de levage n’a pas fait un bon travail en sélectionnant les hauteurs de ressort appropriées pour les différents styles de carrosserie et les moteurs disponibles (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/etc.). Ils ont en quelque sorte tout regroupé sur une (dans de rares cas, deux) tailles de bobine pour tout. Il est évident qu’un gros et lourd Supercab sera plus bas sur les mêmes ressorts qu’un petit camion à 4 cylindres, ce qui pourrait facilement provoquer une condition de non-alignement. Heureusement, la solution à ce problème est probablement la plus facile de toutes.
(lisez ici pour un rundown sur la façon de vérifier &ajuster la hauteur de roulement sur le vôtre)
Une 2e raison commune pour que cela se produise est probablement la simple incompétence (ou la paresse ?) de la part du technicien d’alignement qui fait le travail. Il semblerait que la formation donnée à beaucoup de ces gars sur les suspensions TTB soit inadéquate, car plus d’une fois j’ai été capable de prendre un véhicule TTB qui a été jugé non alignable par un atelier, de régler les pneus parfaitement droits, et de le faire suivre droit devant sur la route sans tirer d’un côté (tout en utilisant juste de simples outils maison).
Peut-être que le réglage de la chasse ET du carrossage étant intégré dans un seul ajusteur (douille) est ce qui les déstabilise (ça, et les douilles à degré fixe de style usine étaient une idée stupide IMO. Les bagues d’après-vente à degré entièrement réglable (Ingalls #594 pour le D35) rendent les alignements beaucoup plus faciles à accomplir sur ces choses, car elles sont livrées avec un petit tableau qui vous indique exactement ce qu’il faut faire pour ajouter (ou soustraire) les degrés de chasse ou de carrossage nécessaires pour le composer)
Je fais des alignements à domicile depuis un certain temps maintenant, et je n’en ai jamais eu un qui ne pouvait pas être correctement aligné.
Si les alignements bricolés vous dépassent, je chercherais probablement un autre atelier pour le faire (à condition que votre hauteur de roulement soit correcte). Les ateliers de 4×4 qui modifient régulièrement les suspensions peuvent être votre meilleur pari, car ils traitent probablement ces choses sur une base régulière.
Une chose à laquelle il faut faire attention est qu’ils ne ramassent PAS les pneus de quelque façon que ce soit pendant l’alignement. Cela conduira à un alignement incorrect à chaque fois garanti. Les pneus doivent être fermement sur les plaques mobiles d’une crémaillère d’alignement avec le plein poids sur eux pour qu’il sorte correctement.
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Mais un essieu TTB ne fléchira jamais ou ne se comportera pas hors route comme un essieu droit peut le faire.
Eh bien, ce n’est que partiellement vrai.
Les bobines de levage TTB craignent carrément. Ils sont beaucoup trop rigides pour permettre une flexion décente. Vous mettez ces mêmes bobines sur un essieu droit et il ne va pas fléchir du tout non plus.
Un simple échange pour quelques meilleurs ressorts hélicoïdaux fera toute la différence dans le monde ici.
Les suspensions TTB sont facilement capables de 18+ » d’articulation sur un Ranger, Explorer ou Bronco II avec seulement une quantité minimale de modification. Alors qu’un essieu droit est capable de dépasser ce nombre, combien de flex est réellement nécessaire pour avoir de bonnes performances ?
Lorsque vous dépassez environ 18-20″ de flex (sans élargir également la largeur de la voie), vous commencez à échanger une partie de la stabilité de roulis du véhicule pour ce flex supplémentaire, à moins que vous puissiez également abaisser considérablement le centre de gravité du véhicule. Ce n’est pas toujours facile à faire sur un véhicule avec des ailes complètes (ou même rognées) et de gros pneus.
Les beaucoup et beaucoup de flex peuvent certainement faire un excellent camion de rampe (poseur), mais cela ne se traduit pas toujours de la même façon en termes de performance sur les sentiers.
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Voici un exemple de ce qu’une paire de ressorts de levage Jeep XJ (ainsi que des bras de rayon allongés) peut faire sur un essieu TTB sur un Bronco II. Ces ressorts ont généralement un taux de compression d’environ 240lbs-in, alors que les bobines de levage TTB standard sont excessivement rigides 400-550lbs-in. Ce n’est pas étonnant qu’ils ne fléchissent pas avec ces bobines dedans.
Des informations supplémentaires sur l’échange de bobine BII XJ peuvent être trouvées ici.
Les Rangers/Explorers, et les Ranger Supercabs auront besoin d’une bobine un peu plus rigide dans la gamme 300-325lb-in en raison d’être un peu plus lourds. Certaines bobines de Bronco du début (’66-’77) se situent dans cette fourchette. Il y a quelques entreprises qui peuvent faire une paire de bobines sur mesure pour vous aussi, si nécessaire.
Vous trouverez que les ressorts plus souples auront une plus grande longueur libre pour une hauteur de levage donnée que les bobines rigides. Cela aide la suspension à fléchir vers le bas plus loin pour mieux garder les pneus en contact avec le sol pour la traction.
L’autre chose à vérifier est la longueur de votre amortisseur. Souvent, ils sont trop courts, ce qui peut couper une bonne partie de votre flex. Une explication sur la façon de vérifier la longueur de l’amortisseur peut être trouvée dans le lien de la section #2 ci-dessus.
Des supports d’amortisseurs allongés peuvent être ajoutés pour augmenter le débattement disponible aussi.
Il devrait aussi aller sans dire, abandonnez la barre stabilisatrice si elle est toujours là.
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Mais un essieu TTB n’est-il pas plus faible qu’un essieu droit ?
Eh bien, cela dépend des essieux spécifiques que vous comparez.
L’essieu TTB Dana35 utilisé dans la plupart des camions ’90-’97 a beaucoup de points communs avec les essieux Dana44 utilisés dans les camions pleine grandeur (comme les joints d’arbre d’essieu) et utilise un jeu d’engrenages hi-pinion pour une résistance accrue dans un essieu avant. Il n’est en aucun cas faible (à l’exception des moyeux de verrouillage d’origine, lisez ici à propos de meilleurs moyeux pour lui).
Tous les Rangers/BII construits avant 1990 auront un essieu avant Dana28. Celui-ci ferait probablement un meilleur arrêt de porte qu’un essieu moteur. Ses minuscules arbres d’essieu ne se prêtent tout simplement pas à une conduite hors route difficile, même avec des pneus de taille standard. Ceci n’est bien sûr pas directement lié à la suspension TTB elle-même cependant.
Un essieu D35 d’un Ranger/Explorer ultérieur est fondamentalement un échange boulonné pour un D28, et peut supporter des pneus 35×12.50. (quelques infos ici)
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Mais comment un essieu qui est « cassé au milieu » peut-il être aussi solide ?
Eh bien, tout simplement, l’arbre de glissement à joint central & sur un TTB n’est pas soumis aux mêmes angles de fonctionnement que vous avez normalement aux joints de rotule de direction. L’arbre coulissant a également un très grand diamètre de cannelure (beaucoup plus grand que là où les arbres s’engagent dans les engrenages latéraux à l’intérieur du différentiel). Il est peu probable de voir une défaillance ici.
Les quelques défaillances que j’ai vues impliquaient souvent un blocage quelque part. Les endroits à vérifier sont l’étrier de l’articulation en U avec de grandes quantités de flexion/droop, et la liaison possible de l’arbre d’essieu dans la « fenêtre » sur le carter d’essieu côté passagers. Un peu de dégagement à l’aide d’une meuleuse permettra un peu plus de mouvement si nécessaire.
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La photo montre un étrier central qui a été dégagé pour une course de roue supplémentaire.
La grande cannelure de l’essieu peut également être rognée d’environ ½ » sans perte de résistance si elle s’emboîte dans l’étrier à pleine ouverture.
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Mais TTB est toujours IFS. IFS suce offroad
C’est probablement l’une des idées fausses les plus flagrantes autour.
L’IFS dans son ensemble a obtenu une grande partie de sa mauvaise réputation en raison du manque de flexion et de durabilité inhérente à de nombreux A-arm conventionnel & setups de barre de torsion trouvés dans les véhicules récents. Les composants de la TTB ne sont tout simplement pas comparables à de telles configurations.
Un autre argument commun est que le levier inhérent à un axe droit aide à forcer un pneu vers le bas pour une meilleure traction lorsque le pneu opposé est forcé vers le haut (tout en grimpant un rocher, par exemple). Bien que cela soit vrai, ce n’est pas aussi important que ce que l’on croit. La force descendante créée au niveau de cette roue tend à être compensée par l’action de soulèvement qui se produit au niveau de la roue qui grimpe sur le rocher.
Une suspension indépendante (TTB) est capable de maintenir une pression descendante similaire grâce à l’utilisation de ressorts plus longs et plus flexibles décrits ci-dessus (#3). Cela permet à la roue qui grimpe sur le rocher de fléchir vers le haut plus facilement (réduisant la quantité de soulèvement du corps), qui, en ne se soulevant pas autant, aide davantage le ressort opposé à maintenir une pression vers le bas sur l’autre pneu pour un gain similaire de traction. Les ressorts courts et rigides ne peuvent tout simplement pas faire cela bien sur un IFS.
Parce qu’un TTB compte plus fortement sur les ressorts pour cette fonction, la sélection des bobines devient un peu plus importante que sur un axe droit.
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OK, mais tout ce carrossage changeant sauvagement fait quand même qu’il se comporte comme une merde en dehors de la route.
Comment êtes-vous sûr que le carrossage est ce qui est responsable de la mauvaise tenue de route, et pas le bumpsteer (toe) ?
Retournez au #1 ci-dessus, une mauvaise configuration de la direction qui est incapable de contrôler correctement les roues va causer beaucoup plus de problèmes de maniabilité que le carrossage.
L’effet du carrossage seul est assez subtil en comparaison (et si désiré, peut être contrôlé davantage par l’utilisation d’un câble ou d’une sangle de limitation reliant les deux côtés pour réduire le décrochage de la suspension lors de la montée de pentes raides par exemple, mais sans réduire l’articulation du tout (même fonction qu’une » sangle de limite centrale » telle qu’elle est parfois utilisée sur les essieux droits). Le besoin de quelque chose comme cela diminue à mesure que l’empattement s’allonge cependant.
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Alors, quel genre d’abus peut supporter un TTB ?
Il est capable de résister à la plupart de ce que vous jetteriez normalement sur un essieu droit.
Certains ont cité la section centrale en aluminium comme un point faible possible, mais une simple plaque de protection peut éliminer la plupart des soucis à cet endroit.
A peu près la seule autre zone sur l’essieu lui-même où vous pourriez potentiellement rencontrer une flexion serait l’arrière à canal ouvert des bras TTB. La soudure d’une plaque pour les encadrer correspondrait facilement à la force que vous trouveriez dans la structure de tubes ronds d’un essieu droit.
La flexion des poutres est assez rare cependant, vous devez frapper sur elle assez dang dur pour le plier. Normalement, une poutre pliée se produit à la suite d’une sorte de collision, pas d’une utilisation hors route dure.
Un domaine séparé de préoccupation qui se pose parfois est avec les supports de kit de levage bon marché. Avec certains kits, vous pouvez rencontrer une certaine flexion / fissuration des supports fragiles avec un usage dur, et peut avoir besoin d’un certain renforcement. Cela ne serait évidemment pas une faute de l’essieu TTB lui-même.
Vous pourriez facilement comparer ce type de défaillance à celle des supports de barre de rail communs aux essieux droits. Une telle défaillance ne considère pas non plus un essieu droit comme inférieur, c’est le produit liftkit qui a échoué.
Les kits de suspension TTB de Skyjacker et James Duff ont prouvé à plusieurs reprises qu’ils étaient très durables et sont très appréciés pour leurs supports.
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Bien, le SAS est encore beaucoup plus simple, car tout ce truc TTB est juste trop compliqué pour moi.
Cela pourrait potentiellement dépendre de qui vous êtes plus qu’autre chose…
Certains esprits fonctionnent mieux en bricolant des choses, alors que d’autres demandent une approche plus basique.
Un TTB demande indéniablement un peu plus de réflexion lors de sa mise en place, principalement en raison du fait que le carrossage de la roue est lié à sa hauteur de caisse, et nécessite un peu plus de réglage fin que ce qui serait normalement nécessaire sur un essieu droit. Le fait que le nombre de pièces de rechange de qualité pour une suspension TTB soit relativement faible laisse également beaucoup de travail à faire. En tant que tel, il ne va pas fonctionner pour tout le monde dans tous les cas.
Mais il y a beaucoup de facteurs qui doivent être considérés avec un swap complet aussi (des choses comme les réglages de chasse, la conception et la fabrication de tous les supports de montage nécessaires pour elle, etc). ). Vous devrez également régler la tringlerie de direction et ses angles. Le fait que c’est un swap unique signifie que rien ne sera plus « d’usine », et vous aurez besoin d’être bon pour trouver toutes les différentes pièces nécessaires pour cela.
Est-il plus facile de corriger les problèmes quels qu’ils soient sur votre installation existante ? ou serait-il plus facile de swap l’ensemble de l’essieu ?
Seul vous-même peut répondre à cette question, mais les informations ci-dessus devraient, nous l’espérons, être d’une certaine aide pour prendre la décision.
(Write-up crédité à 4x4junkie de therangerstation.com)
Une chose que j’ajouterai est ceci – si vous n’avez pas beaucoup de compétences de fabrication, ou ne voulez pas échanger dans un essieu solide, TTB fonctionne bien quand vous obtenez les bizarreries travaillé de lui…. il est une douleur, mais ce poste devrait souligner les principaux problèmes lors de la mise en place – il est beaucoup plus facile de savoir ce genre de choses à la main par opposition à l’essai et l’erreur….