La S4 d’Audi n’est pas une BMW M3. Elle est dépourvue de deux pistons, d’une centaine de chevaux et d’une grande partie du grognement qui fait de la petite fusée de poche de BMW un tel monstre. Idem pour la C 63 AMG de Mercedes à laquelle la sémillante Audi sacrifie pas moins de 3,2 litres de cylindrée, deux pistons et plus de 100 chevaux.
Ceci n’est guère une condamnation de la S4. En effet, les seules personnes qui feraient la comparaison sont celles qui ne comprennent pas que a) Audi n’a pas l’intention que la S4 fasse concurrence à la Bimmer ou à la Mercedes et b) elle a une autre série entière, badgée RS, qui est censée se battre avec la puissance de M et AMG. (Le Canada verra bientôt son premier produit RS depuis plusieurs années avec la RS5, un monstre de coupé sport doté d’un V8 de 450 ch et d’un différentiel sport à vecteur de couple qui fait du sous-virage traditionnel d’Audi une chose du passé.)
Non, la S4 opère dans une sphère complètement différente, occupant ce terrain plus pratique entre les 335i et M3 de BMW. En fait, la S4 n’aurait de véritable concurrente que si BMW Canada offrait sa berline Série 3 xDrive en version 335is avec la version 335 chevaux de son emblématique six cylindres en ligne de 3,0 litres ainsi qu’un ensemble de suspension M en option. Le concurrent le plus proche est en fait le coupé M 135i de BMW, qui partage à peu près la même puissance et le même comportement, bien qu’il soit plus petit et qu’il n’ait pas le système de traction intégrale de la S4.
Décrivez-la comme une berline semi-sportive ou comme une dormante de rue, mais dans tous les cas, la S4 n’est ni aussi flagrante et diabolique que la M3 ni aussi brutale que la C 63. La meilleure façon d’envisager la S4 est de la considérer comme étant à mi-chemin entre une 335i et une M3 ou entre une C 350 et une C 63 si vous penchez pour la gamme Benz. C’est aussi un grand pas en avant par rapport à l’A4 de base et son quatre cylindres turbo de 2,0 litres.
Essentiellement, Audi libère le V6 de 3.Essentiellement, Audi libère le V6 de 3,0 litres et son compresseur de l’A7 (et, si vous aimez abandonner des noms, de la Porsche Panamera S Hybrid), l’associe à une boîte manuelle à six vitesses (une boîte S-Line à sept vitesses à double embrayage est également offerte), raidit la suspension d’un cran et ajoute des pneus radiaux de 19 pouces très adhérents.
La grande surprise est la facilité avec laquelle le 3,0 litres s’est transformé en un moteur sportif avec l’ajout d’un compresseur. Les précédents V6 d’Audi étaient courts en chevaux et encore plus courts en couple par rapport à leurs concurrents directs. En effet, pendant la majeure partie de la dernière décennie, j’ai recommandé aux futurs propriétaires d’A4 de s’en tenir au 2.0T de base d’Audi, tant l’avantage de simplement ajouter deux cylindres au compartiment moteur était minime.
Mais, avec l’ajout du souffleur Eaton entraîné par courroie, le V6 gagne toutes sortes de bona fides. Il y a 333 ch au robinet et, plus important encore, 325 lb-pi de couple disponible dès 2 900 tr/min. Ces 325 lb-pi de couple suivent également le programme jusqu’à 5 500 tr/min, ce qui signifie que, si vous actionnez la boîte manuelle à six vitesses, vous devriez être en mesure d’atteindre 100 kilomètres à l’heure en environ un tiers de clignement d’œil (un terme vraiment scientifique, soit dit en passant, car un clignement d’œil typique est d’environ 300 millisecondes), soit plus de cinq secondes. C’est du moins ce qu’affirme Audi. Ce n’est peut-être pas les 4,5 secondes que Mercedes revendique pour sa C 63, mais c’est juste 0,2 seconde derrière la M3.
En d’autres termes, il y a toujours un sentiment sain de puissance excédentaire lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Peut-être plus important encore, du moins pour ceux d’entre nous qui n’ont pas de piste de course privée dans notre arrière 40, tout jeu d’accélérateur est accompagné d’un grognement avec beaucoup plus d’autorité que ce à quoi on s’attend pour un six de petite cylindrée avec ses pistons disposés en V. L’air que joue le V6 de la S4 n’est peut-être pas la banshee à haut régime du V8 de BMW ou la basso profundo du gros V8 de 6,2 litres de la Mercedes, mais c’est quand même très amusant de faire monter et descendre la boîte de vitesses de la S4 juste pour entendre le 3,0 litres entrer en action à environ 4000 tours/minute.
Cette même attitude substantielle – mais pas sérieuse en piste – s’applique à la tenue de route de la S4. Sur la route, je défie quiconque de déplorer un quelconque manque d’adhérence ou de contrôle. La S4 plonge et gribouille autant qu’on peut le faire (semi-) légalement sur les routes publiques. Les S4 précédentes étaient propulsées par un V8 de 4,2 litres (sacrifié, comme tant de moteurs à aspiration naturelle à haut régime, sur l’autel de l’économie de carburant) et, bien qu’il ait perdu deux pistons, le bon côté des choses est que la S4 est beaucoup mieux équilibrée, avec seulement 55 % de son poids sur les roues avant contre 62 % pour le modèle précédent.
Cette répartition plus égale du poids aide à expliquer la tendance beaucoup moins marquée de la S4 à sous-virer, une faiblesse de longue date d’Audi. Le différentiel sport optionnel, qui distribue plus de puissance à la roue arrière extérieure selon un processus qu’Audi appelle la vectorisation du couple, atténue également toute cette poussée du train avant. Un tas d’ordinateurs, d’embrayages et d’engrenages couronne/soleil font varier la quantité de puissance transférée à chaque roue et, contrairement à tant d’autres technologies qui promettent beaucoup mais ne livrent pas grand-chose, le transfert de puissance à la roue appropriée permet vraiment à la voiture de tenir une ligne plus serrée. Même sur les routes glissantes – comme les champs de glace et de neige qui arriveront bientôt sur les routes canadiennes – l’effet est perceptible, avec peu de chasse-neige en ligne droite qui est le résultat habituel de la répartition du poids à l’avant du système quattro AWD. Le fait de transférer 60 % du couple du moteur aux pneus arrière (et seulement 40 % à l’avant) aide aussi les choses.
Et le système Driver Select d’Audi, qui n’est qu’un nom fantaisiste pour un ordinateur qui permet au conducteur de personnaliser la précision de l’accélérateur, de la direction et de la suspension. On peut choisir entre trois modes – Confort, Auto et Dynamique – pour les trois ou combiner les réglages pour chacun. Ajoutez à cela trois réglages distincts pour le différentiel sport et vous obtenez un éventail presque ahurissant de combinaisons possibles. Après avoir joué les idiots et mélangé les choses avec la suspension Sport et la direction Confort, j’ai simplement laissé le système dans son mode Auto et laissé la voiture décider de ce qui était dans son meilleur intérêt.
Peut-être que la meilleure chose, cependant, à propos de la S4 2012 est qu’il y aura bientôt une version 2013, un modèle qu’Audi dit être « rafraîchi ». Et, en effet, il y a un nouveau look à la façade avant, les feux arrière et certains boutons à l’intérieur. Mais, sous la peau, là où ça compte vraiment, la nouvelle S4 ne diffère pas beaucoup de la version 2012. Cela signifie que, si l’on magasine astucieusement, il pourrait y avoir une aubaine à faire si Audi Canada doit nettoyer ses stocks.
Postmedia News
SPEC BOX
Type de véhicule : Berline sport à traction intégrale
Moteur : V6 suralimenté de 3,0 L à DACT
Puissance : 333 ch à 5300 tr/min ; 325 lb-pi de couple à 2900 tr/min
Transmission : Manumatique à six vitesses
Freins : Disque aux quatre roues avec ABS
Pneus : P245/40R18
Prix : base/essai : 57 800 $/66 050 $
Frais de déplacement : 1 995
Économie de carburant de Transports Canada L/100 km : 12,2 en ville, 8,1 sur route.
Équipements de série : Verrouillage des portes, vitres et rétroviseurs électriques, climatisation à trois zones avec filtre à air micronique, lecteur AM/FM/CD/MP3, radio satellite Sirius, commandes audio montées sur le volant, système de navigation à DVD, régulateur de vitesse adaptatif, toit ouvrant vitré électrique, affichage des informations, volant inclinable et télescopique, sièges en cuir, siège conducteur à réglage électrique en six directions, sièges avant chauffants, phares automatiques, deux coussins gonflables avant, deux coussins gonflables latéraux montés sur les sièges avant, deux coussins gonflables montés sur les sièges arrière, coussins gonflables latéraux en rideau, programme de stabilité électronique, répartition électronique de la force de freinage, moniteur de pression des pneus
Turbocharge de la S4
Qui a dit que vous ne pouvez pas rentrer à la maison ? Après le cinq cylindres d’origine, la S4 d’Audi était propulsée par un V6 turbocompressé, bien que sa cylindrée ne soit que de 2,7 litres.
À l’époque (fin des années 1990), les moteurs turbocompressés n’étaient pas au goût du jour, Audi a donc lâché un V8 de 4,2 litres à haut régime dans le compartiment moteur, le mieux étant de maintenir la S4 au niveau de ses concurrentes BMW et Mercedes.
Puis la crise du carburant a frappé de plein fouet et Audi a décidé que l’induction forcée était la solution une fois de plus, mais elle nous a donné l’actuel V6 de 3,0 litres (suralimenté au lieu d’être turbocompressé).
Mais les rumeurs persistent que – avec des normes d’économie de carburant de plus en plus strictes promulguées dans le monde – la S4 reviendra à ses racines turbocompressées, bien que les détails tels que la configuration du moteur, la cylindrée et même s’il y aura un ou deux turbocompresseurs ne soient pas connus. Une chose est sûre, Audi est très disposée à expérimenter des configurations de moteur pour optimiser les performances/économies de carburant de la S4.
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