Où t’ai-je déjà vue ?
Si vous avez une légère impression de déjà vu, ne vous inquiétez pas, vous n’êtes probablement pas seul.
En fait, quiconque a visité le site fréquemment depuis, disons, mars 2016, est probablement familier au minimum avec l’extérieur de cette Mazda MX-5 équipée de Rocket Bunny. En raison d’un ensemble inhabituel de circonstances, qui peuvent essentiellement être résumées comme étant au bon endroit au bon moment, cela est devenu la première MX-5 Rocket Bunny au monde, et en tant que tel, a recueilli pas mal d’attention en ligne.
À l’époque, la voiture fonctionnait encore avec son moteur d’usine 1,6 litre DOHC, développant environ 100 ch ou à peu près. Rapide, elle ne l’était pas.
À l’époque, son propriétaire, Rick Weldon, m’a dit qu’il prévoyait d’y échanger un rotatif quelconque. Nous entendons beaucoup de propriétaires parler de leurs plans ultimes pour une voiture, mais la vie étant ce qu’elle est, parfois les choses ne se produisent pas, alors nous prenons toujours ces aspirations avec une pincée de sel.
Considérant ce que Rick a traversé, j’aurais compris s’il avait abandonné, mais deux ans après le début de la conversion, la petite Mazda avait beaucoup plus de brap sous le capot. Cela n’aurait pas dû prendre autant de temps en réalité, mais la première entreprise à s’y essayer a tout gâché et a laissé Rick avec une MX-5 et une 13B qui ne fonctionnait pas, ce qui lui a fait perdre un an.
L’Irlande manque de spécialistes des rotatives, donc malgré l’amour du pays pour tout ce qui est JDM, il est rare de voir des rotatives vivantes et dans la nature, ce qui rend difficile de trouver quelqu’un de confiance et de fiable pour s’occuper de tels projets. Heureusement, Rick a trouvé un refuge dans le Groupe-D de Darren McNamara (oui, le même D-Mac auquel vous pensez, et non, l’Audi n’est pas encore terminée…) qui a pu prendre le relais et terminer la conversion selon les normes les plus élevées.
La raison pour laquelle je me suis retrouvé à photographier la MX-5 de Rick le jour le plus froid de l’histoire du monde, c’est qu’elle est à vendre en ce moment, et que je voulais raconter sa dernière histoire avant qu’elle ne disparaisse éventuellement au loin avec un nouveau propriétaire. Et elle se vendra, parce que c’est une voiture absolument fantastique.
Alors, on commence par quoi ?
La même, mais différente
Pour une si petite voiture, il y a pas mal de choses à passer en revue, mais avant d’aller plus loin, je dirai qu’elle passe le test de l’aile supérieure de Speedhunters. C’est-à-dire qu’elle n’est pas autrement stockée. Cela a été un peu une condition préalable pour moi lors de la prise de vue de ce genre de voitures au cours des deux dernières années, bien que je permette à une voiture qui porte le premier de chaque kit une exception en quelque sorte.
Autrement, je ne pense plus qu’il soit suffisant pour une voiture d’avoir l’air de la partie – elle doit aussi danser la danse.
En tant que batteur de panneau et peintre de métier, Rick a pris beaucoup de soin lors de l’installation réelle du kit. Il ne s’est pas contenté de tirer sur la voiture. Le bouchon de remplissage de carburant a été retiré et rincé, tout comme les supports de toit dur et les répétiteurs latéraux d’usine pour un look plus lisse. Le diffuseur arrière a également été retiré, car il aurait fallu le découper tellement pour accueillir le silencieux arrière beaucoup plus grand qu’il n’en resterait plus grand chose. Plus sur le bruit dans un peu plus tard.
Un domaine qui a été discutablement amélioré est le montage des roues. Beaucoup de temps a été consacré à cet aspect de la voiture, mais surtout à l’arrière. Auparavant, la Mazda avait un carrossage négatif important à l’arrière, ce qui a nécessité l’ajout d’entretoises pour rapprocher le haut du pneu de la lèvre du passage de roue. Cela avait pour effet malheureux que les roues arrière semblaient trop éloignées l’une de l’autre lorsqu’on les regardait de face, ce qui donnait à la voiture un aspect un peu bizarre. Avec quelques bras supérieurs avant et arrière prolongés et des pneus plus grands, Rick a pu éliminer la plupart du carrossage et faire en sorte que les roues et les pneus remplissent les arches sans avoir besoin d’entretoises.
Les roues sont les mêmes Work Meister S1s en 15×9 pouces (avant) et 15×10 pouces (arrière) autrement, avec des décalages de -28 et -38 avant et arrière respectivement. Je pense que le petit peu de profil supplémentaire sur les pneus (205/50R15 et 225/50R15) fait une différence notable, donnant à la MX-5 une position plus déterminée.
Oui, les pneus pourraient être plus larges, mais avec une voiture aussi légère et petite dont le but premier est une utilisation amusante sur la route, je peux apprécier de les garder sur le côté plus étroit pour permettre une dynamique plus ludique avec une vitesse de départ plus faible. Vous savez, garder le plaisir plutôt que d’avoir la voiture grippée jusqu’aux cieux.
La bosse dans le profil des pneus aide également à relever subtilement la Mazda, ce qui est une nécessité pour les routes autour de ces parties. Elle est toujours statique comme avant, avec des coilovers HSD.
Pendant que la voiture était absente, Rick a récupéré une autre MX-5 pour combler le petit trou en forme de cabriolet dans sa vie. Cette autre Mazda avait pour but d’être utilisée comme une bête de somme/voiture de piste, avec quelques modifications dont un kit de frein Wilwood pour une utilisation sur circuit. Malheureusement, elle a été volée une nuit et retrouvée calcinée. Les seules pièces qui ont survécu au feu sont les freins avant, qui vivent maintenant derrière les Meister S1.
À l’intérieur, beaucoup de choses sont entassées dans un espace relativement petit. Il y a un arceau de sécurité derrière les Bride Zeta III assortis montés sur des supports Skid Nation, une roue Nardi équipée d’un kit d’encliquetage NRG, et un levier de frein à main hydraulique Group-D.
Monté soigneusement sur le côté de la console centrale est un ECU Haltech Elite, avec une pléthore de jauges montées sur des évents pour couvrir vos températures et pressions typiques. Là où il y aurait pu y avoir une sorte d’unité de divertissement se trouve maintenant un contrôleur électronique de pompe à eau. Ceux d’entre vous qui ont un œil attentif auront également remarqué les lignes tressées qui courent le long du plancher côté passager.
Ceux-ci seraient pour le carter sec personnalisé et les réservoirs de carburant dans le coffre. Comme pour le reste de la voiture, il y a une belle quantité de considération et d’attention aux détails avec la façon dont tout est monté, y compris la batterie légère à cellule sèche. Il y a même un plateau de rangement pratique pour une bouteille d’huile 2 temps pré-mélangée.
Il a peut-être fallu le cran de deux ans pour passer des pistons aux rotors, mais l’attente en valait la peine.
Sans aller jusqu’à des niveaux complets de show car de tuck, la conversion est à peu près aussi propre que vous pourriez jamais vouloir, avec le 13B ponté assis extra bas dans le compartiment moteur grâce au système de carter sec susmentionné.
Group-D s’est occupé de toute la conversion, ne confiant la construction du moteur qu’à ses partenaires de Hayward Rotary au Royaume-Uni, qui ont construit un 13B très similaire pour la Need for Speed AE86, bien que sans le turbocompresseur cette fois-ci. Au lieu de cela, il y a une configuration EFI Hardware throttle body avec quatre injecteurs de 550cc. Il y a aussi des bobines LS et le capteur d’angle de vilebrequin d’une RX-7 FC.
Un cache avant 12A a été utilisé en conjonction avec un support de moteur Group-D personnalisé, mais il y a des choses qui manquent dans la baie. L’alternateur a été relocalisé ailleurs et la pompe à eau mécanique d’origine a été supprimée, une pompe électrique Davies-Craig étant utilisée à la place.
Vous remarquerez également que les feux pop-up sont toujours levés, car les moteurs ont été retirés pour gagner du poids et ranger davantage la baie moteur. Un radiateur Driftworks, avec des tuyaux en acier inoxydable, et un kit de refroidisseur d’huile externe aident à gérer les températures.
Bien que ce soit une journée très venteuse, j’ai réussi à capturer rapidement quelques vidéos pour vous donner une idée du son, car nous savons tous que c’est vraiment pourquoi vous êtes ici.
Lorsque Rick a récupéré la voiture à l’origine, elle était assez rectiligne et était si bruyante qu’il la faisait rouler en roue libre sur une distance considérable en descente vers sa maison et poussait la voiture dans son allée, pour ne pas gêner ses voisins. Il y a maintenant un grand silencieux à l’arrière de la voiture, d’où la suppression du diffuseur.
C’est toujours aussi bruyant, mais j’aurais aimé entendre à quel point il était chahuteur avant pour nécessiter ce niveau de prudence.
Du point de vue de la transmission, le Groupe-D a utilisé une boîte de vitesses à 5 rapports RX-7 NA équipée du carter arrière d’une MX-5, et un embrayage ACT.
Je suis sûr que pour tant de gens, c’est le roadster MX-5/Miata/Eunos ultime. Il a à peu près tout ce qu’un fan pur et dur de Mazda voudrait, mais surtout le moteur et la bande sonore qui l’accompagne.
Pour Rick, cependant, son temps avec la voiture est arrivé à sa fin. Avec un trajet au travail de seulement quelques minutes, la MX-5 n’est pas utilisée aussi souvent qu’elle le devrait. Elle est petite, basse, rigide, peu pratique et terriblement gourmande en carburant. Elle doit être soigneusement entretenue et ne peut tout simplement pas effectuer de courts trajets.
Bien que Rick ait réussi à construire la voiture qu’il a toujours voulue, je suppose que la réalité de vivre avec elle n’a pas beaucoup de sens. J’ai énormément de respect pour lui pour avoir réussi à terminer la voiture, tout en étant capable de reconnaître qu’elle servirait mieux à quelqu’un d’autre, plutôt que d’être garée et de ne pas être utilisée.
Il a cependant dit qu’en la conduisant, tous ses défauts disparaissent. C’est incroyable les choses que l’on justifie pour une bande sonore de 9000+rpm.
Paddy McGrath
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