Bien avant que le Dieselgate de Volkswagen ne fasse les gros titres et ne brise les cœurs des hypermilotes, et des lustres avant que les fanboys ne brûlent de l’huile de frites ou ne roulent du charbon à travers le Midwest, les moteurs à pétrole étaient honnis par la grande majorité des conducteurs aux États-Unis. Perçus comme sales, bruyants et peu performants, les diesels avaient été presque entièrement relégués à un rôle industriel où ils propulsaient des pelleteuses et des camions à benne, et non les nouvelles berlines et coupés rutilants que l’on trouve dans votre salle d’exposition de voitures neuves la plus proche.
Soutenue par l’accueil positif, bien que tiède, réservé aux voitures diesel que Mercedes-Benz vendait depuis plusieurs années, cependant, et saoulée par une série de coups corporels de la crise de l’énergie, à la fin des années 1970, Detroit a finalement pris note du potentiel du carburant alternatif. General Motors, en particulier, paranoïaque à l’idée de perdre des parts de marché au profit de la ribambelle de misers à carburant qui se frayaient un chemin à travers les deux océans, s’est dit qu’il lui suffisait d’étaler un peu de diesel sur ses gammes de produits pour tenter de satisfaire les conducteurs qui ressentaient un pincement à la pompe à essence.
C’était une décision fatidique qui aurait un impact démesuré sur le marché du diesel aux États-Unis pendant des décennies – une décision qui cristalliserait l’image du carburant comme un désastre fumeux et cliquetant et maintiendrait les diesels hors des voitures particulières construites aux États-Unis jusqu’à bien après l’aube du nouveau millénaire.
Sur le cheap
Bien qu’aujourd’hui GM soit souvent critiqué pour ne pas être assez audacieux dans ses décisions relatives à la technologie automobile, cette culture de l’aversion au risque remonte à la fin de la Me Decade, lorsque la société a commencé à insérer le plus grand nombre possible de gadgets et de gadgets électroniques non testés dans des voitures ordinaires, dans le but de convaincre les acheteurs qu’elle pouvait rivaliser avec les Japonais. La confiance suprême avec laquelle le General abordait ses prouesses technologiques à cette époque a donné naissance à des monstruosités comme le moteur multi-cylindrée Cadillac 8-6-4, le parangon des « concepts qui étaient si en avance sur leur exécution qu’ils partageaient rarement le même temps et le même espace lorsque le conducteur tournait la clé ».
Il est toutefois déroutant que les moteurs diesel de toutes sortes soient le prochain grand raté de l’entreprise. Pourvoyeur de camions de gros tonnage et véritable maître d’œuvre de la filiale Detroit Diesel (c’est écrit dans le nom), GM a réussi à ignorer ses propres connaissances institutionnelles dans le processus de conception de ses tout premiers diesels pour voitures de tourisme, laissant la tâche à une équipe d’ingénieurs d’Oldsmobile au rabais, obligés de se contenter du plus petit des budgets et du plus court des délais.
C’était une stratégie née de l’opportunisme et de la réduction des coûts, deux mots qui se combinent rarement pour créer l’excellence automobile. Faisant ce qu’on leur disait, les membres de l’équipe de développement ont été forcés de s’en tenir au même alésage et à la même course que ceux trouvés dans le moteur à essence existant de 350 pouces cubes d’Olds afin d’économiser sur les coûts de réoutillage. Avec un bras attaché derrière le dos par les compteurs de haricots de la salle de conseil, ils ont fait de leur mieux pour que la conception joue bien avec le carburant diesel.
Ce n’est pas aussi facile que cela puisse paraître. Passer d’un allumage par étincelle à un allumage par compression (qui s’appuie sur des pressions élevées dans les cylindres pour allumer le carburant diesel) soumet un moteur à de fortes contraintes. En particulier, le bloc lui-même et la stratégie de boulonnage de la culasse doivent être renforcés au-delà de ce qu’exige généralement un moteur à essence.
Il est encore plus difficile de faire les choses correctement lorsque les comptables tentent de passer outre les lois de la physique et de forcer l’utilisation du modèle et du type de boulon d’origine comme l’essence, malgré l’augmentation à un taux de compression trois fois supérieur à celui trouvé dans le moteur de série. Parmi les autres ratés, citons l’absence d’un séparateur d’eau (non approuvé malgré la prévalence de l’eau dans le carburant diesel à l’époque) et le manque de temps passé au banc d’essai avant la mise en vente de l’unité, ce qui a conduit les acheteurs aventureux à être considérés comme des bêta-testeurs. À tout le moins, les cordons de la bourse ont été desserrés pour permettre au bloc de la 350 d’être renforcé au point de ne pas exploser en tentant de fusionner à des vitesses d’autoroute.
Mauvais sur le papier, pire dans la rue
Si tout ce qui précède ressemble à une recette pour un désastre, alors vous avez raison à 100 %. En dépit d’une publicité à couper le souffle proclamant « plus de 30 milles par heure sur l’autoroute ! » et une autonomie (scientifiquement douteuse) de près de 700 milles par réservoir, les problèmes de l’Oldsmobile Delta 88 de 1978 équipée du nouveau diesel LF9 ont commencé presque dès sa mise en vente.
Les joints de culasse explosaient régulièrement parce que-surprise, surprise-les 10 boulons récupérés du moteur à essence n’étaient pas suffisants pour maintenir un joint étanche entre la culasse et le bloc sous l’effet de la pression. Régler le problème en remplaçant les boulons par des pièces d’usine tout aussi inférieures et dramatiquement surchargées ne faisait que prolonger l’éventuel grignotage des internes du moteur lorsque le liquide de refroidissement remplissait les cylindres.
Puis il y avait le problème du séparateur d’eau qui, en son absence, permettait à l’humidité de s’accumuler à l’intérieur du système d’alimentation et de le pourrir, ou dans certains cas de conduire à une fin prématurée de la pompe à injection. Les propriétaires qui tentaient de résoudre eux-mêmes le problème de l’eau dans le carburant en versant de l’alcool dans le réservoir finissaient par détruire les joints du système d’alimentation, ce contre quoi ils auraient pu être mis en garde si quelqu’un avait pris la peine d’informer les clients du fonctionnement (occasionnel) de ces moteurs diesel d’un nouveau genre. Cela s’ajoutait à un certain nombre de problèmes plus petits qui rendaient le diesel Oldsmobile peu fiable au mieux et une ancre de bateau coûteuse au pire.
Disons, cependant, que vous avez eu de la chance et que vous vous êtes retrouvé d’une manière ou d’une autre avec une version du diesel Oldsmobile qui s’est accroché à la vie chère assez longtemps pour que vous puissiez mettre quelques kilomètres dessus. L’expérience de conduite elle-même était… décevante. Avec 120 chevaux et un couple de 220 lb-pi lorsqu’il fonctionnait au maximum de ses performances, le moteur n’était pas exactement une bête de course pour transporter le lourd métal de GM, et la boîte automatique à trois vitesses associée au diesel – récupérée du programme de voitures compactes de la compagnie – avait sa propre réputation de rendre l’âme tôt et souvent. Et puis il y avait le bruit, l’odeur et la fumée – toutes les caractéristiques vitales du moteur Oldsmobile non raffiné et sous-développé qui ont encore servi à saper l’intérêt du public pour les moteurs diesel à l’époque.
Casting a long shadow
Peut-être plus coupable que tout autre facteur dans le cas de ce qui a tué la voiture diesel en Amérique, c’est l’obstination de GM à maintenir le cap. La misérable Oldsmobile LF9 a été vendue à elle seule dans un nombre stupéfiant de 29 modèles différents sous les bannières Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac et Cadillac de 1978 à 1985 (aux côtés de son bref partenaire du crime LF7 V-8 de 263 pouces cubes en 1979 seulement), un geste qui a servi à exposer un énorme segment du public acheteur de voitures à l’un des pires groupes motopropulseurs de l’histoire de l’automobile.
L’effet global de l’énorme nuage de fumée diesel de GM était si négatif que, lorsque la société a finalement rectifié le tir quelques années après les débuts de l’Oldsmobile (avec une série de V-6 diesel décents que l’on retrouve dans les moyennes cylindrées comme la Buick Regal et la Chevrolet Celebrity), personne n’était intéressé, ce qui a conduit à un arrêt brutal de tous les efforts en matière de diesel pour les voitures particulières en 1985. Il faudra attendre plus de 30 ans avant que Detroit ne tente à nouveau de danser avec le démon du diesel dans autre chose qu’un camion.
Une dernière note de bas de page, bien que mineure, de la folie du diesel Olds est que la suie du début des années 80 a travaillé pour obscurcir un certain nombre d’autres malversations uniques de carburant des Big Three qui s’appuyaient sur des moteurs importés transplantés plutôt que sur des efforts de transmission internes. Chevrolet a fourré un quatre cylindres Isuzu de 51 chevaux entre les ailes avant de sa sous-compacte Chevette, oubliée mais populaire, qui a été largement ignorée ; Ford a mis la main sur Mazda pour un quatre cylindres tout aussi faible que l’on retrouvait dans le pick-up Ranger et la berline Tempo ; et même Lincoln s’est mis de la partie avec son coupé de luxe Mark VII, qui a récupéré un turbo diesel M21 à six cylindres droits de BMW pour les années modèles 1984 et 85.
Contrairement à leurs contemporains allemands, suédois et même français (Peugeot) plus célèbres, ces diesels domestiques de l’ère Reagan ne reçoivent aucun amour, pas même de la part de la rad-crowd amie des inadaptés. Passez plus de quelques minutes à en conduire un dans le trafic moderne, ou simplement à essayer de faire démarrer l’une de ces bêtes de basse technologie et de haute maintenance par un matin modérément froid, et vous comprendrez facilement pourquoi.
