ConceptionEdit
Les premiers Européens connus à parcourir la région, le père Marquette et Louis Joliet, sont passés par le portage de Chicago lors de leur voyage de retour. Joliet a fait remarquer qu’avec un canal, ils pourraient supprimer le besoin de faire du portage et que les Français pourraient créer un empire s’étendant sur le continent.
Le premier relevé quantitatif du portage a été effectué en 1816 par Stephen H. Long. C’est sur la base de ces mesures qu’il a pu faire une proposition spécifique pour un canal.
Avec plusieurs États esclavagistes récemment admis dans l’Union, Nathaniel Pope et Ninian Edwards ont vu l’opportunité de faire de l’Illinois un État. Ils ont proposé de déplacer la frontière vers le nord à partir de la pointe sud du lac Michigan pour permettre au canal d’être dans un seul État. Ils pensaient que le canal alignerait fermement l’Illinois avec les États libres et le Congrès leur a donc accordé le statut d’État, même si l’Illinois ne remplissait pas les conditions de population requises.
ConstructionEdit
En 1824, Samuel D. Lockwood, l’un des premiers commissaires du canal, reçut l’autorisation d’engager des entrepreneurs pour arpenter une route que le canal devait suivre.
La construction du canal commença en 1836, bien qu’elle fut arrêtée pendant plusieurs années en raison d’une crise financière de l’État de l’Illinois liée à la Panique de 1837. La Commission du canal disposait d’une concession de 284 000 acres (115 000 ha) de terres fédérales qu’elle a vendues à 1,25 $ par acre (310 $/km2) pour financer la construction. Il a tout de même fallu emprunter de l’argent à des investisseurs de l’est des États-Unis et de Grande-Bretagne pour terminer le canal.
La plupart des travaux du canal ont été effectués par des immigrants irlandais qui avaient déjà travaillé sur le canal Érié. Le travail était considéré comme dangereux et de nombreux travailleurs sont morts, bien qu’il n’existe aucun document officiel indiquant leur nombre. Les immigrants irlandais qui peinaient pour construire le canal étaient souvent raillés comme une sous-classe et étaient traités très mal par les autres citoyens de la ville.
Le canal a été terminé en 1848 pour un coût total de 6 170 226 $. Le maire de Chicago, James Hutchinson Woodworth, a présidé la cérémonie d’ouverture. Des pompes étaient utilisées pour tirer l’eau afin de remplir le canal près de Chicago, qui fut bientôt complété par l’eau du canal d’alimentation Calumet. Le canal d’alimentation était alimenté par l’eau de la rivière Calumet et provenait de Blue Island, Il. La rivière DuPage fournissait de l’eau plus au sud. En 1871, le canal a été approfondi pour accélérer le courant et améliorer l’évacuation des eaux usées.
AchèvementEdit
Le canal a finalement atteint 60 pieds (18 m) de large et 6 pieds (1,8 m) de profondeur, avec des chemins de halage construits le long de chaque bord pour permettre aux mules d’être attelées pour remorquer les barges le long du canal. Des villes étaient prévues le long du parcours du canal, espacées à des intervalles correspondant à la longueur que les mules pouvaient tirer les péniches. Il comportait dix-sept écluses et quatre aqueducs pour couvrir la différence de hauteur de 140 pieds (43 m) entre le lac Michigan et la rivière Illinois. De 1848 à 1852, le canal était une route populaire pour le transport de passagers, mais ce service a pris fin en 1853 avec l’ouverture du Chicago, Rock Island and Pacific Railroad qui longeait le canal. Le canal a connu son année de navigation maximale en 1882 et est resté en service jusqu’en 1933.
Expérimentant un redressement remarquable après le grand incendie dévastateur de 1871, Chicago s’est reconstruite rapidement le long des rives de la rivière Chicago. La rivière était particulièrement importante pour le développement de la ville puisque tous les déchets des maisons, des fermes, des parcs à bestiaux et d’autres industries pouvaient être déversés dans la rivière et évacués dans le lac Michigan.
Déclin et remplacementEdit
Le lac, cependant, était également la source d’eau potable. Lors d’une formidable tempête en 1885, les précipitations ont emporté les déchets du fleuve, notamment ceux de la très polluée Bubbly Creek, loin dans le lac (les prises d’eau de la ville sont situées à 2 miles (3,2 km) au large). Bien qu’aucune épidémie ne se soit produite, le Chicago Sanitary District (aujourd’hui The Metropolitan Water Reclamation District) a été créé par la législature de l’Illinois en 1889 en réponse à cette situation proche de la catastrophe.
Cette nouvelle agence a conçu un plan pour construire des canaux et des canalisations afin d’inverser le flux des rivières en s’éloignant du lac Michigan et de détourner l’eau contaminée en aval où elle pourrait être diluée en s’écoulant dans la rivière Des Plaines et finalement dans le Mississippi.
En 1892, la direction d’une partie de la rivière Chicago a été inversée par le Corps des ingénieurs de l’armée, avec pour résultat que la rivière et une grande partie des eaux usées de Chicago se sont écoulées dans le canal au lieu de se retrouver dans le lac Michigan. L’inversion complète du flux de la rivière a été accomplie lorsque le Sanitary and Ship Canal a été ouvert en 1900.
Il a été remplacé en 1933 par l’Illinois Waterway, qui est toujours utilisé.
RajeunissementEdit
Le site d’origine réel du canal de l’Illinois et du Michigan a été converti en un parc naturel qui intègre l’histoire, l’écologie et l’art pour communiquer l’importance du canal dans le développement de Chicago. En 2003, le Chicago Park District – en coopération avec la I & M Canal Association, a engagé Conservation Design Forum pour élaborer des plans visant à convertir la friche industrielle en un paysage permettant des utilisations récréatives passives dans un cadre paysager avec des espèces végétales indigènes. Les panneaux d’interprétation intégrés dans un mur le long d’une piste cyclable ont été conçus par des étudiants en art d’une école secondaire locale. a également consulté sur les techniques de stabilisation du paysage pour réparer un rivage considérablement dégradé (le niveau de l’eau peut fluctuer jusqu’à 5 pieds).
Aujourd’hui, une grande partie du canal est un parc linéaire long et mince avec du canoë et un sentier de randonnée et de vélo de 62,5 miles (100,6 km) (construit sur l’alignement des chemins de halage des mules). Il comprend également des musées et des bâtiments historiques du canal. Il a été désigné comme le premier corridor du patrimoine national par le Congrès américain en 1984.