Tentatives antiquesModification
Plusieurs souverains de l’Antiquité ont rêvé de creuser une coupure à travers l’isthme. Le premier à proposer une telle entreprise fut le tyran Periander au 7e siècle avant Jésus-Christ. Le projet fut abandonné et Periander construisit à la place une route de portage terrestre plus simple et moins coûteuse, appelée Diolkos ou chaussée de pierre, le long de laquelle les navires pouvaient être remorqués d’un côté à l’autre de l’isthme. Le changement d’avis de Periander est attribué, selon les cas, au coût élevé du projet, à un manque de main-d’œuvre ou à la crainte qu’un canal ne prive Corinthe de son rôle dominant d’entrepôt de marchandises. Des vestiges du Diolkos existent toujours à côté du canal moderne.
Le diadoque Démétrius Poliorcète (336-283 av. J.-C.) prévoyait de construire un canal pour améliorer ses lignes de communication, mais abandonna le projet après que ses arpenteurs, ayant mal calculé le niveau des mers adjacentes, eurent craint de fortes inondations.
Le philosophe Apollonius de Tyane prophétisa que quiconque proposerait de creuser un canal corinthien serait accueilli par la maladie. Trois souverains romains ont envisagé l’idée mais ont tous connu une mort violente ; les historiens Plutarque et Suétone ont tous deux écrit que le dictateur romain Jules César avait envisagé de creuser un canal à travers l’isthme mais qu’il avait été assassiné avant de pouvoir commencer le projet. Caligula, le troisième empereur romain, commanda en 40 après J.-C. une étude à des experts égyptiens qui affirmaient à tort que le golfe de Corinthe était plus élevé que le golfe Saronique. Ils en concluent que si un canal était creusé, l’île d’Égine serait inondée. L’intérêt de Caligula pour l’idée n’alla pas plus loin puisqu’il fut lui aussi assassiné avant d’avoir pu progresser.
L’empereur Néron fut le premier à tenter de construire le canal, creusant personnellement le sol avec une pioche et retirant le premier panier de terre en 67 après JC, mais le projet fut abandonné à sa mort peu après. La main-d’œuvre romaine, composée de 6 000 prisonniers de guerre juifs, commença à creuser des deux côtés des tranchées de 40 à 50 mètres de large (130-160 pieds), tandis qu’un troisième groupe sur la crête forait des puits profonds pour sonder la qualité de la roche (qui furent réutilisés en 1881 dans le même but). Selon Suétone, le canal fut creusé sur une distance de quatre stades – environ 700 mètres – soit environ un dixième de la distance totale de l’isthme. Un mémorial de la tentative, sous la forme d’un relief d’Hercule, a été laissé par les ouvriers de Néron et peut encore être vu aujourd’hui dans la tranchée du canal. À part cela, comme le canal moderne suit le même cours que celui de Néron, aucun vestige n’a survécu.
Le philosophe grec et sénateur romain Herodes Atticus est connu pour avoir envisagé de creuser un canal au IIe siècle de notre ère, mais n’a pas réussi à mettre un projet en route. Les Vénitiens l’ont également envisagé en 1687 après leur conquête du Péloponnèse mais, de même, n’ont pas lancé de projet.
Construction du canal moderneModifié
L’idée d’un canal a été relancée après que la Grèce a obtenu son indépendance formelle de l’Empire ottoman en 1830. L’homme d’État grec Ioannis Kapodistrias demanda à un ingénieur français d’évaluer la faisabilité du projet, mais dut l’abandonner lorsque son coût fut évalué à 40 millions de francs-or – bien trop cher pour le pays nouvellement indépendant. L’ouverture du canal de Suez en 1869 a donné un nouvel élan et l’année suivante, le gouvernement du Premier ministre Thrasyvoulos Zaimis a adopté une loi autorisant la construction d’un canal de Corinthe. Des entrepreneurs français en sont chargés mais, à la suite de la faillite de la société française qui avait tenté de creuser le canal de Panama, les banques françaises refusent de prêter de l’argent et la société fait également faillite. Une nouvelle concession a été accordée à la Société internationale du canal maritime de Corinthe en 1881, qui a été chargée de construire le canal et de l’exploiter pendant les 99 années suivantes. La construction fut officiellement inaugurée le 23 avril 1882 en présence du roi Georges Ier de Grèce.
Le capital initial de la société était de 30 000 000 de francs (6.0 millions dans la monnaie de l’époque), mais après huit ans de travail, elle s’est retrouvée à court d’argent et une offre d’émission de 60 000 obligations de 500 francs chacune a fait un flop lorsque moins de la moitié des obligations ont été vendues. Le directeur de la société, István Türr, a fait faillite, tout comme la société elle-même et une banque qui avait accepté de lever des fonds supplémentaires pour le projet. La construction a repris en 1890 lorsque le projet a été transféré à une société grecque, et a été achevé le 25 juillet 1893 après 11 ans de travail.
Après l’achèvementEdit
Le canal a connu des difficultés financières et opérationnelles après son achèvement. L’étroitesse du canal rend la navigation difficile. Ses hautes parois canalisent le vent sur toute sa longueur, et les horaires différents des marées dans les deux golfes provoquent de forts courants de marée dans le canal. Pour ces raisons, de nombreux exploitants de navires n’étaient pas disposés à utiliser le canal, et le trafic était bien inférieur aux prévisions. Un trafic annuel d’un peu moins de 4 millions de tonnes nettes avait été prévu, mais en 1906, le trafic n’avait atteint qu’un demi-million de tonnes nettes par an. En 1913, le total était passé à 1,5 million de tonnes nettes, mais les perturbations causées par la Première Guerre mondiale ont entraîné une baisse importante du trafic.
Un autre problème persistant était la nature fortement faillée de la roche sédimentaire, dans une zone sismique active, à travers laquelle le canal est coupé. Les hautes parois calcaires du canal ont été constamment instables depuis le début. Bien qu’il ait été officiellement inauguré en juillet 1893, il n’a été ouvert à la navigation qu’en novembre suivant, en raison de glissements de terrain. On s’est vite rendu compte que le sillage des navires passant par le canal minait les murs, provoquant de nouveaux glissements de terrain. La construction de murs de soutènement le long du bord de l’eau sur plus de la moitié de la longueur du canal a donc nécessité des dépenses supplémentaires, avec 165 000 mètres cubes de maçonnerie. Entre 1893 et 1940, le canal a été fermé pendant quatre ans au total pour des travaux d’entretien visant à stabiliser les murs. Rien qu’en 1923, 41 000 mètres cubes de matériaux sont tombés dans le canal, ce qui a nécessité deux ans de déblaiement.
De graves dommages ont été causés au canal pendant la Seconde Guerre mondiale. Le 26 avril 1941, pendant la bataille de Grèce entre les troupes britanniques qui se défendaient et les forces d’invasion de l’Allemagne nazie, des parachutistes et des troupes de planeurs allemands ont tenté de prendre le pont principal sur le canal. Le pont était défendu par les Britanniques et avait été câblé pour être démoli. Les Allemands ont surpris les défenseurs avec un assaut de planeurs au petit matin du 26 avril et ont capturé le pont, mais les Britanniques ont déclenché les charges et détruit la structure. D’autres auteurs affirment que des pionniers allemands ont coupé les fils de détonation, et qu’un coup chanceux de l’artillerie britannique a déclenché l’explosion. Le pont a été remplacé par un pont combiné rail/route construit en 25 jours par le IVe bataillon de génie ferroviaire, du régiment de génie ferroviaire de l’armée royale italienne.
Trois ans plus tard, alors que les forces allemandes se retiraient de Grèce, le canal a été mis hors service par les opérations allemandes de « terre brûlée ». Les forces allemandes ont utilisé des explosifs pour déclencher des glissements de terrain afin de bloquer le canal, ont détruit les ponts et ont déversé des locomotives, des épaves de ponts et d’autres infrastructures dans le canal pour entraver les réparations. Le Corps des ingénieurs de l’armée américaine a commencé à dégager le canal en novembre 1947 et l’a rouvert au trafic à faible tirant d’eau le 7 juillet 1948, et à tout le trafic en septembre de la même année.
Utilisation moderneModifier
Parce que le canal est difficile à naviguer pour les grands navires, il est surtout utilisé par des bateaux de plaisance plus petits. Une exception notable a eu lieu le 9 octobre 2019, lorsque le MS Braemar est devenu le navire le plus large et le plus long à naviguer dans le canal.