En 1955, les légendaires ingénieurs de Chevrolet ont mis leurs têtes ensemble, sachant que leur récente sensation, le moteur V8 de 265 pouces cubes, ne pourrait pas alimenter adéquatement les futurs camions et voitures plus lourds. En raison uniquement de sa cylindrée, il ne produisait tout simplement pas assez de couple. Il a également été signalé que sa fiabilité globale, jour après jour, dans les camions actuels, à haut régime et en première vitesse, était devenue un problème critique. Malgré tous ses efforts, le 265 ne pouvait pas faire grand-chose. Il était urgent de trouver un moteur plus puissant. Les patrons ont donné le feu vert aux ingénieurs et, en un clin d’œil, un nouveau moteur V8 plus gros a vu le jour. Tel qu’il était conçu, il pouvait être agrandi pour augmenter la cylindrée en pouces cubes ainsi que les taux de compression. Ses dimensions extérieures lui permettraient de s’insérer dans les ailes intérieures des voitures particulières. Il serait également capable d’utiliser divers accessoires électriques boulonnés sans que ses performances ne diminuent. Attendez une seconde, pourquoi GM n’a pas simplement utilisé les gros moteurs disponibles chez Pontiac, Oldsmobile et Cadillac ? Il y avait beaucoup de raisons. La disponibilité, la résistance du bloc, la possibilité de détonation dans des conditions de charge sévères n’en sont que quelques-unes. Au milieu de l’année 1957, l’ingénierie de Chevrolet aimait son moteur codé « W-Motor ». Il avait été conçu à partir d’une « feuille de papier propre » comme l’avait été le petit bloc 265 de 1955 et il présentait lui aussi peu de faiblesses, voire aucune.
La nécessité de différents taux de compression pesait lourdement sur l’esprit des ingénieurs. Le mot était que si le moteur devait avoir des chambres de combustion « en tête » (comme le 283), cela aurait signifié un réoutillage de chambre très coûteux pour différents taux de compression. En conséquence, il a été décidé que les chambres de combustion de la 348 seraient situées dans la partie supérieure des cylindres. À titre de comparaison, les étages du bloc de la 283 étaient à 90 degrés par rapport à l’axe du vilebrequin. Ceux du 348 étaient à 74 degrés – faisant ainsi une chambre de combustion en forme de coin, à 16 degrés, entre le sommet du piston et la face de la tête plate légèrement en retrait.
De plus, un relief serait taillé dans le haut de chaque paroi de cylindre pour abaisser la compression – pour l’usage des camions seulement. Pour une compression plus élevée dans les voitures de tourisme, les parois du cylindre seraient laissées intactes et des configurations de dôme de piston de différentes hauteurs seraient créées. Il se trouve que les cylindres de la 348 ont fini par être pratiquement imperméables à l’allumage préalable et à la détonation en raison de l’absence d’irrégularités de moulage ou de points chauds. Oui, le bloc était très bien conçu pour l’usage auquel il était destiné : un travail de fond, à faible vitesse du véhicule et à haut régime du moteur. Avec des soupapes d’admission et d’échappement de 1,94 pouce et 1,65 pouce de diamètre, sa capacité de respiration était qualifiée d' »excellente ». Oui, le 348 a été conçu à l’origine pour les camions Chevy. C’était bien ! Il était bien construit. Être un moteur de « camion » a toujours été une excellente chose.
Au moment de son introduction en 1958, le nouveau big-block 348 « Turbo Thrust » était plus long de 1,7 pouce et plus large de trois pouces que le 265 / 283. Il était également dit qu’il était 0,80 pouce plus bas en raison d’un collecteur d’admission plat. L’alésage de ses cylindres était plus grand de 1/4 de pouce (4-1/8 contre 3-7/8) que celui d’une 283 et sa course était plus longue de 1/4 de pouce (3-1/4 contre 3,00). Le vilebrequin de la 348 était également plus lourd de 12 livres. Au total, un moteur 283 pesait environ 500 livres, contre 625 livres pour le 348. Une grande partie du poids supplémentaire de la 348 était due à la conception du bloc – placé là spécifiquement pour la résistance. Le reste se trouvait dans les culasses à usage intensif.
Les offres
Deux nouveaux moteurs 348 étaient initialement proposés. La version « Turbo Thrust » de 250 chevaux était équipée d’un carburateur Rochester 4GC à quatre barils et produisait un couple maximal de 355 livres-pieds à 2 800 tr/min. L’autre version était un « Super Turbo Thrust » et avait trois carburateurs à deux barils. Il produisait 280 chevaux à 4 800 tr/min et 355 livres-pieds de couple à 3 200 tr/min. En conduite normale, seul le carburateur central dosait le carburant et l’air dans les cylindres. Lorsque la manette des gaz (également appelée « alimentation au pied » en 1958) était ouverte de 60 degrés, un interrupteur à dépression ouvrait les carburateurs avant et arrière. Chaque carburateur à deux barils débite environ 225 cfm tandis que le carburateur Rochester 4GC à quatre barils débite environ 450 cfm. Le débit d’air supplémentaire de 225 pcm « tri-power » équivalait à 30 chevaux. Les deux moteurs avaient la même culasse et le même arbre à cames à poussoir hydraulique. Chevrolet a publiquement limité le régime moteur à un respectable 5 400 tours/minute. La plupart des moteurs Brand-X culminaient généralement à 5 000 tr/min.
Conçu à l’origine comme un moteur à couple élevé pour les monster trucks, son rapport tige/course et la taille des soupapes et des orifices le rendaient très réactif aux modifications de performance, même si le poids de son ensemble piston et axe de poignet totalisait environ 1,5 livre. Ce que le moteur 348 de 1958 offrait, c’était une large bande de couple qui permettait aux voitures à transmission manuelle d’accélérer très bien de 2 000 à 5 000 tr/min.
Note : beaucoup pensaient que le 348 était lent lorsqu’il était boulonné à une transmission Powerglide à rapport de premier rapport de 1,90:1. Ce rapport, combiné à une faible vitesse de décrochage du convertisseur de couple de 1 400 tr/min, donnait à la lourde ’58 peu de « punch » au ralenti. Avec une transmission manuelle à trois ou quatre vitesses, c’était une toute autre histoire.
La propulsion est devenue disponible en 1958. La plupart des autres marques ne l’ont pas eu avant quelques années de plus. Croyez-moi quand je vous dis qu’une 348 à boîte manuelle avec un train arrière Positraction en faisait presque toujours un gagnant sur la rue et sur la piste d’accélération. Toute personne sans Positraction était nettement désavantagée. Presque tout ce qui était nouveau à l’époque n’avait jamais été entendu auparavant. La seule façon de battre une voiture Positraction était de précharger le châssis. Mais seuls les meilleurs esprits de la course de dragsters de l’époque le savaient.