Jim Bede tähtäsi korkealle pienellä itse rakennetulla BD-5-luodillaan, mutta moottoriongelmat ja kyseenalaiset rahoitusliikkeet saivat hänet ylittämään tavoitteen.
Elokuun 2. päivänä 1972 seisoin rullaustien läheisyydessä Wittmanin kentän rullaustien varrella Oshkoshissa, Wisconsinissa, ja painoin 200 dollarin shekin lyhyehkön, lihavan, punaiseen kauluspaitaan pukeutuneen miehen käteen. Hänen nimensä oli Jim Bede, ja hän lupasi toimittaa minulle jonain määrittelemättömänä tulevana ajankohtana osat ja materiaalit, joiden avulla voisin rakentaa pienen yksipaikkaisen lentokoneen, joka näytti rakettilaivalta ja jossa oli moottorikelkan moottori. Hän lupasi, että sarjan kokoamiseen kuluisi vain noin 600 työtuntia – vain neljä kuukautta kokopäivätyötä – ja että se ei maksaisi enempää kuin uusi Volkswagen Beetle.
Pikkuruinen lentokone oli nimeltään BD-5 Micro. Yli 3000 ihmistä – monet heistä, kuten minä, joilla oli mielikuvitusta, mutta ei kokemusta lentokoneiden rakentamisesta – ostivat lopulta BD-5:n sarjoja. Kourallinen BD-5:n tehdasprototyyppejä teki koelentoja, mikä sai meidät sarjojen ostajat innostumaan. Luotettavan moottorin puutteen ja holtittoman huonon taloushallinnon vuoksi Bede ei kuitenkaan koskaan toimittanut yhtään valmista BD-5-sarjaa. Yhtiö meni lopulta konkurssiin, ja tuhannet Bede-asiakkaat menettivät noin 10 miljoonaa dollaria.
Koneen viehätysvoima säilyi kuitenkin ennallaan. Useat innokkaat rakentajat onnistuivat saamaan valmiiksi ja lentämään itse rakennettuja BD-5-koneita, jotka toimivat improvisoiduilla moottoreilla. Prosessin aikana he syöksyivät maahan ja kuolivat kauhistuttavan usein.
Mutta kun muistan katselleeni lentonäytöksessä suihkukäyttöisten BD-5J:iden kolmikkoa, joka kaahasi ohi 300 mailin tuntinopeudella, tai kun muistelen lyhyttä lentoa vuonna 1974 tehdasprototyypillä, mielessäni ei ole epäilystäkään: Lähes 50 vuotta myöhemmin BD-5 on edelleen kaikkien aikojen siistein kevytlentokone, edelleen yksityislentäjän äärimmäinen mielikuvitus.
Jim Beden paikka ilmailun historiassa on sekä visionääri että huijari. Bede oli ilmailuinsinööri, jolla oli reipas, nopeasti puhuva persoonallisuus (”100 sanaa minuutissa, ja satunnaiset puuskat nousevat 150:een”, kuten hän itse asian ilmaisi), ja hän kuului urheilulentäjien ruohonjuuritason klaaniin, joka oli turhautunut ja kyllästynyt kallisarvoisiin, tylsistyttäviin Cessnoihin ja Pipereihin.
1960-luvun alkupuolella Bede suunnitteli ja mainosti BD-1:tä, tavanomaiselta näyttävää kaksipaikkaista lentokonetta, joka oli tarkoitettu harrastelijoiden omakotitalonrakentajien valmistettavaksi. Ennusmerkkinä tulevasta, häneltä loppui rahat ennen kuin hän sai projektin valmiiksi. Ulkopuoliset sijoittajat ottivat ohjat käsiinsä, potkivat Beden ulos ja suunnittelivat BD-1:n uudelleen FAA:n sertifioimaksi tuotantokoneeksi, American AA-1 Yankee:ksi.
Hänen seuraava projektinsa oli BD-4, laatikkomainen, helposti rakennettava nelipaikkainen omakotilentokone. Hän alkoi myydä BD-4:n rakennuspiirustuksia vuonna 1968, ja vuonna 1970 hän toi markkinoille esivalmistettuja rakennussarjoja, mikä oli tuolloin uusi ajatus. BD-4:stä valmistui useita satoja, ja monet niistä lentävät yhä.
BD-4:n menestyksestä rohkaistuneena Bede tarjosi marraskuussa 1970 myyntiin 5 dollarin hintaisen tietopaketin uusimmasta konseptistaan: niin pienestä ja tyylikkäästä lentokoneesta, että lentäjän piti maata puoli-istuvana sen hävittäjälentäjän kaltaisen kuomun alla. Luvatut ominaisuudet olivat hämmästyttävät: huippunopeus jopa 270 mailia tunnissa, täydet taitolento-ominaisuudet ja perussarjan hinta vain 1800 dollaria. Hän maksoi ensimmäiset 200 dollarin käsirahat vielä kuvitteellisesta koneesta helmikuussa 1971.
Kouriintuntuva BD-5 debytoi julkisesti heinäkuussa 1971 Experimental Aircraft Associationin vuotuisessa Oshkosh fly-in -tapahtumassa. Pikkuruinen punainen kone, joka ei ollut vielä lentokelpoinen, mutta näytti todella kovalta, herätti välittömästi sensaation. Näyttelyn loppuun mennessä härkätorvea heiluttanut Bede, joka oli aina ollut karnevaalimies, oli kerännyt yli 800 talletusta.
Tässä ensimmäisessä BD-5:ssä, N500BD:ssä, oli lasikuiturunko, V-pyrstö ja Polariksen 36-hevosvoimainen moottorikelkan moottori. Se lensi, lyhyesti ja vaivoin, 13. syyskuuta 1971 – lyhyt hyppy kiitotietä pitkin, Bede ohjaimissa. Pieni kone osoittautui erittäin epävakaaksi. Toinen lyhyt hyppy oli yhtä epävarma, eikä se enää koskaan lentänyt. Mutta toisena pahaenteisenä enteenä tulevasta Bede-uutiskirjeessä kerrottiin iloisesti, että yhtiö oli ”varsin tyytyväinen näiden lentokokeiden tuloksiin….”, mutta jätettiin kätevästi mainitsematta, että kone ei koskaan päässyt paria jalkaa korkeammalle maasta.
Kolmas BD-5:n prototyyppi lensi ensimmäisen kerran maaliskuussa 1973. (Experimental Aircraft Association)
Pian sen jälkeen Bede teki ehkäpä ilmailuelämänsä parhaan päätöksen: hän palkkasi kehitysjohtajakseen 28-vuotiaan vakaus- ja ohjausinsinöörin Edwardsin lentotukikohdasta Kaliforniasta. Nuoren miehen nimi oli Burt Rutan.
Rutan saapui Beden päämajaan Newtonissa, Kanissa, maaliskuussa 1972. Toinen BD-5:n prototyyppi, N501BD, oli tuolloin rakenteilla. Uusi versio oli valmistettu alumiinista ja siinä oli perinteinen pystypyrstö, pyyhkäisevä vaakastabilator ja 40 hv Kiekhaefer-moottori moottorikelkalla. Rutanin tehtävä: saada kone lentokuntoon ja suorittaa lentotestausohjelma. Yksi hänen ensimmäisistä toimistaan oli palkata ystävänsä ja Edwardsin insinöörikollegansa Les Berven päätestilentäjäksi.
Rutan huomasi nopeasti, että 501 oli hirvittävän pyrstöpainoinen. (Ratkaisu: Täytetään keulaputki lyijyllä.) Laskusiivekkeet oli suunniteltava uudelleen. Nopeat taksikokeet johtivat vakaajan täydelliseen uudelleensuunnitteluun. Kun sopimus tuotantomoottoreiden ostamisesta Kiekhaeferilta kariutui, tilalle vaihdettiin saksalaisvalmisteinen 40-hevosvoimainen Hirthin moottorikelkkamoottori.
Toukokuussa 1972, kahdeksan kuukautta ensimmäisen kiitoratahyppelyn ja 15 kuukautta ensimmäisten talletusshekkien lunastamisen jälkeen, BD-5 teki vihdoinkin ensimmäisen nousulentonsa. Se oli lyhyt; Hirthin moottori ylikuumeni muutamassa sekunnissa ja ohjaamo täyttyi savusta. Berven sammutti moottorin ja liukui takaisin turvalliseen laskuun. Mutta ainakin lentotestausohjelma oli vihdoin käynnissä.
Savu- ja ylikuumenemisongelmat korjattiin nopeasti. Berven kertoi, että kone lensi hienosti, sillä oli hyvä vakaus ja ”parhaiten harmonisoidut ohjaimet, joita olen koskaan lentänyt”.
Mutta, muistelee Rutan, ”meillä oli monia moottorivikoja”. Yksi tuli esittelylennon aikana FAA:n virkamiesten edessä, joilta Bede haki lupaa lentää vuoden 1972 Oshkosh-konferenssissa. FAA:n miesten nähden moottori sammui 90 sekuntia lentoonlähdön jälkeen. Berven onnistui liukua takaisin kiitotielle, mutta ajautui pois päältä ja nokkateline murskautui. Ei lupaa.
Koneen epäonnistuminen Oshkoshissa tuona vuonna ei saanut minua, eikä monia muitakaan, luopumaan Beden talletusshekkien antamisesta. (Helvetti, kone näytti kuin se olisi ajanut 200 mailia tunnissa vain istuessaan maassa!) Kuukautta myöhemmin 6 000 ihmistä saapui Beden kotikentälle seuraamaan ensimmäistä julkista lentonäytöstä.
Seuraavassa kuussa 501 kuitenkin syöksyi tielle toisen moottorivian jälkeen. Merkittävien vaurioiden korjaamisen sijaan Bede romutti sen ja keskittyi seuraavaan prototyyppiin, N502BD:hen, jonka oli määrä lentää parin kuukauden kuluttua. Uuden hihnakäyttöjärjestelmän tärinäongelmat kuitenkin jatkuivat, ja kun Bede alkoi vuoden 1973 alussa toimittaa ensimmäisiä osittaisia sarjoja pitkäjänteisille rakentajille, 502 ei ollut vieläkään lentänyt.
Tässä vaiheessa Rutan alkoi epäillä Beden liiketoimintatapoja: ”Ajattelin, että jos emme pysty lentämään lentokonetta edes kahta minuuttia, miten voimme lähettää sarjoja?”
Ehkä rahalla oli jotain tekemistä asian kanssa. BD-5-ohjelma oli porskuttanut yli kaksi vuotta Beden henkilökohtaisilla varoilla ja noin 600 000 dollarin sarjatalletuksilla. Mutta kun ensimmäiset osittaiset sarjapaketit olivat valmiina toimitettavaksi, rakentajien oli maksettava koko loppusumma – minun tapauksessani 2385 dollaria. 3 000 asiakkaalla kerrottuna se oli noin 7 miljoonaa dollaria.
UPS pudotti kaksi ensimmäistä isoa pahvilaatikkoa pihatielleni maaliskuussa 1973. Ne sisälsivät kuomun, lentonopeusmittarin (se näytti jopa 300 mph!), pyörät ja jarrut, potkurin kehrääjän sekä osat pystyvakaajan rungon rakentamiseen. Mutta ei suunnitelmia tai ohjeita. Vietin paljon aikaa tuijottaen lentonopeusmittaria ja hipelöimällä spinneriä.
Huhtikuussa saapui siipisarja, jossa oli erinomaiset piirustukset ja ohjeet, ja vihdoin aloitin sen, minkä toivoin olevan 600 tunnin matkani lentämisen nirvanaan.
Sillä välin Bede-yhtiössä, kun osittaisia sarjoja oli jo toimitettu, rahaa virtasi sisään. Ja ulos. 502:n prototyyppi lensi vihdoin maaliskuussa 1973, mutta hihnakäyttöjärjestelmä ja Hirthin moottori aiheuttivat edelleen ongelmia, jotka johtivat useampiin pakkolaskuihin. Hirthin moottorin teho ei myöskään riittänyt koneen luvattuun suorituskykyyn. ”Alkoi olla selvää, että tämä oli romumoottori”, Rutan toteaa.
Huolimatta Beden epätoivoisen toiveikkaista raporteista asiakkailleen (”Hirthin valmistama kaksisylinterinen perusmoottori on yhtä hyvä tai jopa parempi kuin yksikään moottori, jota meillä on ollut tilaisuus tutkia ja testata…. ).”), samoihin aikoihin alkoivat tyytymättömyyden murinat meidän rakentajien keskuudessa.
Viime vuoden 1973 puolivälissä Bede laukaisi kaikkien moottoriongelmien vastapainoksi Micro-yhteisölle kaksipiippuisen adrenaliinilaukauksen: lupauksen FAA:n sertifioimasta tuotantomallista, BD-5D:stä, ja suihkukoneella varustetusta versiosta, joka oli tosielämässä. Ilmailualan lehdissä julkaistut kaksipuoliset värilliset mainokset (”Sinulta on juuri loppuneet tekosyyt olla omistamatta omaa lentokonetta”) saivat aikaan aaltoja muuallakin kuin kodinrakennusmaailmassa. Lentokelpoisen BD-5D:n luvattiin maksavan alle puolet halvimman silloin saatavilla olleen uuden lentokoneen hinnasta, mutta lentävän kaksi kertaa nopeammin. Lähetä talletus nyt! Vain 400 dollaria! ”Hän tarvitsi uuden tuotteen, ja hän tarvitsi sen nopeasti”, Rutan muistelee.
Uteliaat katsojat tutkivat kahta BD-5J:tä, joita Corkey Fornofin suihkukone-esittelyryhmä käytti 1970-luvulla. (San Diego Air & Space Museum)
BD-5J:n voimanlähteenä oli pienikokoinen 200 kilon työntövoiman ranskalainen Microturbo TRS-18 -turbosuihkumoottori, ja se sai vuoden 1973 Oshkoshin lentonäytöksessä yleisön liikkeelle. (Työntövoimanvaimentimen jumittumisesta johtunut laskeutumisonnettomuus ei heikentänyt tunnelmaa yhtään.) Se lensi niin hyvin ja luotettavasti, että kuusi kuukautta myöhemmin Bede antoi ensimmäisen ilmailutoimittajan, Yhdysvaltain ilmavoimien entisen F-86D Sabre -lentäjän Dick Weeghmanin tehdä koelennon. Weeghman hehkutti: ”Se on edelleen ahdistava, lähtemätön kokemus, joka vei minut niin lähelle Birdsvilleä kuin ikinä odotan pääseväni.”
Kesäkuussa 1974 Readingin lentonäytöksessä Pennsylvanian osavaltiossa Bede laski liikkeelle BD-5J-koneista koostuvan kolmisuihkukoneisen taitolentoryhmän, joka päihitti Blue Angelsin muun muassa nelinkertaisilla pystysuuntaisilla nopearullaisilla snap-rollauksillaan. Tuo päivä saattoi olla Bede-hypyn huippu, viimeinen tuulahdus fantasiaa ennen todellisuuden alkamista.
Samassa kuussa Burt Rutan erosi. ”En halunnut olla paikalla, kun hän meni konkurssiin ja oikeusjutut alkoivat”, Rutan sanoo nyt.
Koneongelmat jatkuivat. Bede teki tiivistä yhteistyötä Hirthin kanssa rakentaakseen moottorin nimenomaan BD-5:een, mutta perusongelmana oli, että lentokoneet ovat erilaisia kuin moottorikelkat. ”Rikoimme moottorin jokaisen osan koepenkillä”, Les Berven myönsi myöhemmin. ”Renkaat, sylinterit, männät, laakerit, kampiakselit. Kaikki meni joskus rikki.”
Suunnilleen samaan aikaan aina iloinen (harhainen? valehteleva?) Jim Bede kirjoitti ”Bede News” -lehdessä (Bede News, Vol. 1 No. 3): ”Olemme saaneet BD-5:n kaikki testit päätökseen.”
Kesään 1974 mennessä potkurikäyttöisen koneen uusi prototyyppi, N503BD, katsottiin vihdoin olevan valmis toimittajien lennettäväksi, vaikka moottori piti käynnistää käsin kuin ruohonleikkuri ja se pysähtyisi kuoliaaksi, jos kone joutuisi turbulenssiin. Olin niin onnekas (?), että minut kutsuttiin mukaan, vaikka lentoaikani oli vaivaiset 400 tuntia.
Beden Hirth-moottori piti käynnistää vetämällä kuin ruohonleikkuri. (BD Aero)
Pieneen ohjaamoon liukastuessani minusta tuntui kuin vetäisin päälleni alumiinisen vartalopuvun (tai ehkä kiipesin arkkuun). Normaalin ohjauspyörän tai ohjaussauvan sijaan oikeassa käsinojassa oli pieni joystick-ohjain – aivan kuten YF-16:ssa, ilmavoimien vallankumouksellisessa uudessa hävittäjäprototyypissä, joka oli hiljattain tehnyt ensilentonsa.
Minulta puuttuvat sanat kuvaamaan sitä puolen tunnin huimaavaa unelmien täyttymystä, joka seurasi. N503BD oli äärimmäisen vakaa, mutta reagoi silti ranteen heilautukseen. Minusta todellakin tuntui kuin olisin lentänyt lintujen keskellä, vaikkakin vain 170 mailia tunnissa, ei 270 mailia tunnissa. Neljäkymmentäviisi vuotta myöhemmin se on edelleen lentourani huippuhetki.
Pian lentoni jälkeen Hirth meni konkurssiin. Siinä vaiheessa minulle valkeni, että unelmani ei ehkä koskaan toteutuisi. Olin paiskinut töitä ladon työpajassani melkein kaksi vuotta, ja minulla oli kauniit siivet, rungon kuori ja pystyvakaaja. Mutta monia sarjan osia ja materiaaleja – mukaan lukien tietenkin moottori – ei ollut toimitettu.
Kassavirran vähetessä Bede keskittyi FAA-sertifioituun lentokoneeseen ja jätti meidät kotirakentajat tuntemaan olomme hylätyiksi. Mikä pahempaa, hän käytti myös rahaa – meidän rahojamme – kahden uuden projektin, BD-6:n ja BD-7:n, kehittämiseen. Japanilaisen Xenoah-valmistajan uutta moottoria testattiin, ja tulokset olivat tavanomaiset: paljon lupauksia, mutta ei todellisuutta.
Vuoden 1976 puoliväliin mennessä olin tullut siihen tulokseen, että BD-5 oli tuhoon tuomittu, ja myin osittain valmiin sarjani. Olin laittanut projektiin 3500 dollaria ja 400 työtuntia, mutta tunsin itseni onnekkaaksi saadessani siitä 1500 dollaria. (Kuulin hiljattain kaverilta, joka osti sen; osat ovat edelleen hänen kellarissaan, koskemattomina tähän päivään asti). Kun katson taaksepäin, olin luultavasti tehnyt korkeintaan 10 prosenttia työstä työn loppuun saattamiseksi. Vaikka minulla oli kaikki osat, nyt on selvää, että minulta puuttui taidot ja päättäväisyys saada se koskaan valmiiksi.
Marraskuussa 1976 503-prototyyppi tuhoutui onnettomuudessa. Bede Aircraft Corp. oli siihen mennessä kuollut yritys, joka käveli. Sillä ei ollut enää rahaa uuden prototyypin rakentamiseen, sarjan osien valmistamiseen, moottorin etsimiseen tai BD-5D:n FAA-sertifioinnin tavoitteluun, koska se oli kuluttanut noin 7 miljoonaa dollaria sarjamaksuina ja 2,7 miljoonaa dollaria tuotantomallien talletuksina. Useat yritykset saada rahoitusta kariutuivat, ja konkurssi saapui armollisesti vuonna 1979. Federal Trade Commission syytti Bedeä petoksesta, ja se allekirjoitti suostumusmääräyksen, jossa se lupasi olla ottamatta vastaan rahaa mihinkään lentokonehankkeeseen kymmeneen vuoteen.
Suihkumoottorikäyttöinen BD-5J osoittautui Bede-tuoteperheen luotettavimmaksi, ja 25:stä rakennetusta lentokoneesta lentää yhä noin tusina. (Connor Madison)
(Kymmenen vuotta myöhemmin, melkein päivälleen kymmenen vuotta myöhemmin, Bede julkisti BD-10:n, jonka oli tarkoitus olla maailman ensimmäinen kotikäyttöön rakennettu yliäänikone. Niitä rakennettiin viisi kappaletta, joista kolme syöksyi maahan tappaen lentäjänsä. Yksikään ei koskaan päässyt lähellekään yliääninopeutta. Vuonna 1995 Bede alkoi ottaa vastaan talletuksia BD-12:sta, BD-5:n kaksipaikkaisesta versiosta, jossa oli tavallinen lentokonemoottori. Se syöksyi maahan ensimmäisellä lentoyrityksellään. Jim Bede kuoli luonnollisista syistä vuonna 2015.)
Neljän vuosikymmenen aikana Beden konkurssin jälkeen arviolta 150-200 määrätietoista ja kekseliästä BD-5:n rakentajaa on onnistunut valmistamaan ja lentämään improvisoituja lentokoneita. BD-5:t ovat lentäneet Honda Civicin, Volkswagenin ja Subarun moottoreilla, Mercuryn perämoottoreilla, Wankeleilla, Rotaxeilla ja jopa kirotun kaksisylinterisen Hirthin päivitetyllä versiolla, joka näyttää toimivan hienosti. Oli myös turboprop-versio, jonka voimanlähteenä oli Chinook-helikopterin kaasugeneraattori. Maailmassa on tällä hetkellä ehkä 50 lentokelpoista BD-5:tä.
Lähes yhtä moni on syöksynyt maahan ja tappanut lentäjänsä. Aviation Safety Institute -tietokanta osoittaa yhteensä 25 kuolemaan johtanutta BD-5:n maahansyöksyä – 12-15 prosenttia kaikista koskaan lentäneistä BD-5:stä. Monet niistä tapahtuivat vastavalmistuneen koneen ensilennolla, ja yleisiä olivat moottorihäiriöt ja niitä seuranneet sakkaukset. Neljästä ensimmäisestä itse rakennetusta BD-5A:sta (lyhyemmillä siivillä varustettu versio) kolme syöksyi maahan ja tappoi rakentajansa ensimmäisillä nousuillaan. Neljäs selviytyi niin kauan, että se syöksyi maahan ensimmäisellä laskeutumiskerralla.
Olen aina ollut ymmälläni tästä kuolonkolareiden määrästä. Ohjaamani kone oli helppo lentää, ja se pysyi vakaasti pystysuorassa. Sen sakkaus oli pehmeää ja ennustettavaa, ja se palautui välittömästi, kun ohjaussauvan vastapaine vapautettiin. Silti sama kone, jolla lensin, N503BD, sakkasi myöhemmin ja syöksyi maahan. En vieläkään ymmärrä sitä.
Ehkä huono työstö huononsi joidenkin asiakkaiden rakentamien koneiden lento-ominaisuuksia. Ja useimmat itse rakennetut BD-5:t olivat järeämpine moottoreineen paljon painavampia kuin tehtaan prototyypit, mikä lisäsi sakkausnopeuksia. Painavammat moottorit saattoivat myös aiheuttaa painopisteongelmia; BD-5:n turvallinen painopistealue oli kirjaimellisesti vain muutaman sentin mittainen. Yksi asia on kuitenkin selvä: harrastelijalentäjällä, jolla on vähemmän kokemusta lentämisestä kuin rakentamisesta, ei ole mitään asiaa ohjaamoon ensilennolle kotitekoisella lentokoneella, jossa on kömpelösti koottu moottori. Se on ammattimaisen testilentäjän tehtävä – ja vieläpä hyvin rohkean sellaisen.”
BD-5J tunnetaan ehkä parhaiten sen cameo-osuudesta vuoden 1986 James Bond -elokuvassa Octopussy. (MGM United Artists)
Luotettavamman suihkumoottorinsa ansiosta BD-5J on ollut ylivoimaisesti menestynein Micro. (Kuka voi unohtaa James Bondin ihmeellisen suihkukoneen pakenemisen Octopussy-elokuvassa?) Noin 25 BD-5J:tä on lentänyt vuosien varrella, enimmäkseen nestemäisten virvoitusjuomien toimittajien stunt-koneina. Tällä hetkellä toiminnassa on kymmenkunta Microjetia.
Yllättävää kyllä, BD-5-kuumeeseen hiljattain hurahtaneet lentäjät voivat yhä toteuttaa fantasioitaan. Siletzissä, Oren osavaltiossa sijaitsevalla BD-Micro Technologies -nimisellä yrityksellä on vuosikymmenten kokemus BD-5:stä ja varasto alkuperäisiä Bede-sarjan osia. Se valmistaa kaikki puuttuvat osat (ja tekee monia suunnitteluun liittyviä parannuksia) ja on perustanut rakennustyökalut ja jigit. Pyrkivä BD-5:n rakentaja voi tänään, kirjoitettuaan noin 90 000 dollarin shekin ja tehtyään 200-300 tuntia valvottua käytännön työtä BD-Micron tuotantolaitoksessa, lentää pois uudella, Hirthin moottorilla varustetulla BD-5:llä, joka on paljon parempi kuin alkuperäinen.
Uskokaa pois, minä olen kiusaantunut.