Kolme näkymää artikkelin otsikossa kuvatusta lentokoneesta, jotka ovat tämän artikkelin liitteenä, on otettu ”epävirallisesta” piirustuksesta, jonka tiesin olleeni piilotettuna jonnekin päin taloa, mutta jonka löysin vasta äskettäin ja jonka löysin takaisin. Piirustuksen nimi on ”Preliminary Design, Model 170 Replacement” ja se on päivätty 2. helmikuuta 1955. Sen on piirtänyt ”B.W.”. Se, että siinä ei ole piirustusnumeroa eikä kuvitetulle mallille osoitettua projektinumeroa, kertoo, että se ei ollut Cessnan lentotestaus-, aerodynamiikka- ja esisuunnitteluryhmän, jonka jäsen olin vuoden 1955 alussa, virallisesti perustama hanke. Se oli vain kuva eräästä hienosta ideastani – ja koska en ollut katsonut sitä noin 50 vuoteen, se oli ilmestys jopa minulle. En ollut aivan varma, mitä näkisin.
Vuoden 1955 alussa meillä oli työn alla mielestäni kolme poikkeuksellista ja varmasti laajalti hyväksyttyä matalasiipistä Cessna-mallia: kaksimoottorinen, potkurivetoinen Model 310, jota jo myytiin, kaksisuihkukoneinen T-37 ilmavoimien koulutuslentokone, jonka prototyyppejä testattiin kelpoisuustestejä varten, ja nelimoottorinen, potkurivetoinen Model 620, josta – vaikka se oli vielä kehitteillä – tulisi mielestäni suuri. Iso Cessnan lentokoneeksi ja suuri myyntimenestys sen liikelentokonealalla.
Totta kai meillä oli pari hienoa yksimoottorista lentokonetta, mallit 170 ja 180, mutta ne olivat mukavan näköisiä, tuttuja, mutta tyyliteltyjä vanhoja korkeasiipisiä koneita. Ajattelin, että tarvitsimme täydellisen linjan urheilullisen näköisiä matalasiipisiä malleja, mikä edellytti 170:n ja 180:n uudelleensuunnittelua, jotta ne sopisivat kaupallisista yksimoottorisista nelipaikkaisista lentokoneista resepti- ja suihkumoottorikaksosten, 310:n (kaupallinen) ja T-37:n (sotilaskäyttöön tarkoitettu) ja lopulta nelimoottorisen 620:n markkinoille tulleeseen liikelentokoneeseen. (Masentava huomautus: 620 peruttiin kaksi vuotta myöhemmin juuri kun sitä oltiin sertifioimassa. Kahdesta muusta tuli odottamani ikonit.)
Työskentelin siis yhdessä alustavan suunnittelutaulun suunnittelijan kanssa, jotka molemmat sijaitsivat Cessnan kokeiluhallin takaosassa sijaitsevalla suunnittelualueella, luodaksemme näkemyksen 170:n ja 180:n hyvännäköisten matalalentokoneversioiden konseptista – ei vielä konkreettisia malleja, mutta jotakin sellaista, jonka avulla saataisiin herätettyä kiinnostusta ajatusta kohtaan yhtiön johdossa.”
Tuo taulun suunnittelija, B.W., olikin Bill Wise, joka oli sittemmin kilpailijana toimivan Beechcraftin tekniikan johtaja. Muistini mukaan teimme samanlaisen suunnitelman, kuin tässä esitelty, myös 180:lle, ja miksi päätin säästää vain 170:n korvaavan piirustuksen, on arvoitus – ehkä ne näyttivät liian samanlaisilta. Muistini mukaan tein kummallekin koneelle vain perustavanlaatuiset vakaus-, ohjaus- ja suorituskykyanalyysit varmistaakseni, että esitämme kohtuullisen käytännöllisiä esimerkkejä. Halusin ottaa huomioon juuri tuon Cessnan uuden konseptin – eli olkaamme täysin urheilullisempia – mutta en erityisiä kokoonpanoja.
Piirustuksen päivämääränä työskentelimme seuraavan 170-mallin, 170C:n, parissa, joka olisi ollut pyrstöpyöräkone, jossa olisi ollut neliskanttinen keulakuva – emmekä harkinneet 170:n kolmipyöräisen vaihteiston versiota lainkaan. Kilpailijat tarjosivat kuitenkin nelipaikkaisia kolmivaihteisia malleja – erityisesti korkeasiipistä Tri-Paceria – ja 170:n, B-mallin, myynti oli hiipumassa. Niinpä päätettiin kiirehtiä kolmivaihteisen 170:n, 172:n, valmistamista, jossa on 170C-mallia varten suunnittelemamme neliönmuotoinen pyrstö. Tämä nopeutettu hanke käytti paljon resurssejamme – 172 tarjottiin toimitettavaksi vuonna 1956 – enkä tiedä, katosiko matalasiipikonseptini hukkaan vai eikö sitä vain pidetty yhtä käyttökelpoisena kuin nopeasti saatavissa olevaa 172:ta.
Huomattakoon, että en koskaan saanut varsinaista kielteistä päätöstä ”170:n korvaavasta versiosta”, en vain koskaan kuullut mitään. Myöhemmin samana vuonna siirryin länteen sotilasosastolle (T-37) ja olin yhtä yllättynyt kuin muutkin 172:n suuresta vastaanotosta, joka oli tietysti peräisin kaupalliselta osastolta kaupungin toiselta puolelta. Lukijat tietävät, että siitä tuli ilmailuhistorian eniten tuotettu lentokone. Ehkä 172:n valitseminen oli hyvä johtopäätös.
Lukijat saattavat myös pettyä tässä esiteltyyn matalasiipiseen 170-malliin. Se ei ole suuri poikkeama muotoilussa, joten ehkä sitä pidetään, ja olisi ehkä pidettykin, vain ”vaniljaisena” tarjontana. Lisäksi piirustuksista on jätetty pois paljon yksityiskohtia, jotka kiinnostaisivat lentokoneiden harrastajia. Tärkeintä on se, että matkustamon alue on esitetty hävittäjän kaltaisena kuomujärjestelynä, eikä mitään sisäänpääsymenetelmää ole kuvattu – olisi voinut olla liukuva tai pyörivä kuomu tai jopa ovet, jotka kattavat kyseisen osan kuomusta. Alkuperäisen piirustuksen sivussa, jota ei toisteta tässä, on lyijykynällä piirretty luonnos, joka näyttää askelmalta, jonka avulla matkustajat voisivat päästä siiven ja maan väliin. Se on saattanut olla piirustuksen jälkeisen keskustelun tulos. Muut asiat, jotka todennäköisesti ovat näkymissä tämän artikkelin kanssa, ovat viimeaikaisia merkintöjäni siitä, että sain alkuperäisestä leikattuja versioita – eikä huonoa kirjoitusjälkeä Billin puolelta.
Malli on kolmipyörävaihteinen, niin kuin kaikki mallimme sitten olisivatkin, mutta piirustuksesta ei käy ilmi, onko se kiinteä vai sisäänvedettävä – alkuperäinen ajatus oli kiinteä vaihteinen, kuten 170:ssä ja 180:ssa oli. (Ja myöhemmät 172 ja 182 olivat myös.)
Potkuri on vain hahmoteltu, mutta olisimme valinneet 170-versioon kiinteän potkurin ja 180-versioon vakionopeuksisen potkurin. Piirustuksessa näkyy symmetrinen siiven siipiprofiili, mutta se tarkoittaa vain sitä, etten ollut vielä valinnut yhtä vakiosiipiprofiileistamme. Tässä mallissa on 170C:n ja sen johdannaisen 172:n ”neliönmuotoinen” pyrstö.
Matalasiipisessä mallissa (malleissa) ei ole korkeasiipisten mallien ”vetäviä” tukijalkoja, ja olen ehkä mennyt liiallisuuksiin hyvän kokonaissuorituskyvyn varmistamisessa käyttämällä suurempaa sivusuhdetta siivessä kuin 170- ja 180-malleissa. Uuden mallin oli tarkoitus mahtua myös tavalliseen T-hangaariin, ja ylimääräinen jänneväli olisi saattanut vaikeuttaa hieman koneen sisään- ja ulosmenoa.
Meillä oli tietysti takaraivossa mielessämme tuttu matalasiiven ja korkeasiiven välinen kompromissi, mutta johdonmukainen matalasiipinen, suorituskykyinen ulkoasu sarjassamme ehdotettiin tarkoituksellisesti, joskin hiljaisesti, hallitsevaksi näkökohdaksi.
Näimme siis matalasiipisen, kiinteän kolmivaihteisen kokoonpanon. Ainakin viisi vuotta myöhemmin kilpailija tarjosi samanlaisen kokoonpanon, Piper Cherokeen. Mutta mitä tuttuja matalasiipisiä lentokoneita kilpailijamme tarjosivat tai mitä niillä lennettiin sillä välin? Kahden paikan luokassa oli takapyöräinen, sisäänvedettävällä vaihteistolla varustettu Globe Swift tai kiinteä kolmivaihteinen (pyörimätön) Ercoupe. Nimellinen neljän matkustajan Beech Bonanza oli kolmivaihteinen ja sisäänvedettävä, samoin North American/Ryan Navion – ja siinä oli liukuva kuomu. Se sopii ”köyhän miehen P-51:lle”. Saattaa joutua palaamaan Spartan Executiveen löytääkseen nelipaikkaisen matalasiipisen lentokoneen, jossa oli sisäänvedettävä vaihteisto pyrstöpyöräkokoonpanossa.
Ja kesti lähes kymmenen vuotta ennen kuin Beech tarjosi nelipaikkaisen, kiinteän, kolmivaihteisen Musketeerin, ja Cessnalta kesti yli sukupolven ennen kuin se pystyi tarjoamaan, itse asiassa jonkun toisen, matalasiipisen, kiinteän, 170:n kaltaisen lentokoneen, 350 Corvalisin. Siinä oli tietenkin muitakin nykyaikaisempia piirteitä kuin vuoden 1955 170:n korvaavassa koneessamme.
Siten Cessna ja muut jäljittelivät myöhemmin tuota matalasiipistä 170:n korvaavaa lähestymistapaa. Siksi olen vieläkin iloisempi voidessani nyt näyttää teille vuoden 1955 matalasiipisen 170-mallimme konseptikolmion. Olen edelleen sitä mieltä, että ajatus nopean näköisten matalasiipisten Cessna-koneiden täydellisestä mallistosta oli hyvä. Ajoitus ei vain ollut oikea.