Kauan ennen kuin Volkswagenin Dieselgate nousi otsikoihin ja särki hypermilingin sydämet, ja ikuisuuksia ennen kuin fanipojat polttivat ranskanperunaöljyä tai vyöryttivät kivihiiltä Keskilännen halki, öljyä polttavia moottoreita inhosi valtaosa Yhdysvaltojen kuljettajista. Dieseleitä pidettiin likaisina, meluisina ja karkeakäyntisinä, ja ne oli lähes kokonaan siirretty teollisuuteen, jossa ne käyttivät kaivinkoneita ja dumpperitrukkeja, eivät kiiltäviä uusia sedaneja ja coupeja, joita löytyi lähimmästä uusien autojen näyttelytilasta.
Mercedes-Benzin useiden vuosien ajan myymien dieselautojen myönteisen, vaikkakin laimean vastaanoton rohkaisemana ja energiakriisin iskujen jälkeen Detroitissa alettiin vihdoinkin 1970-luvun loppupuoliskolla huomioida vaihtoehtoisen polttoaineen potentiaalia. Erityisesti General Motors, joka pelkäsi vainoharhaisesti menettävänsä markkinaosuuttaan molempien valtamerten yli pyrkiville polttoainepiruille, ajatteli, että se voisi yksinkertaisesti tuputtaa dieseliä tuotevalikoimiinsa tyydyttääkseen kuljettajat, jotka tunsivat puristusta polttoainepumpun ääressä.
Kyseessä oli kohtalokas päätös, jolla oli vuosikymmenien ajan valtava vaikutus Yhdysvaltain dieselmarkkinoihin – päätös, joka kiteytti mielikuvan dieselpolttoaineesta savuavana ja kolisevana katastrofina ja piti dieselit poissa amerikkalaisista henkilöautoista pitkälle uuden vuosituhannen kynnykselle asti.
Halvalla
Vaikka nykyään GM:ää moititaan usein siitä, että se ei ole tarpeeksi rohkea autotekniikkaa koskevissa päätöksissä, riskien välttämisen kulttuuri juontaa juurensa Me vuosikymmenen loppuun, jolloin yhtiö alkoi tunkea mahdollisimman paljon testaamattomia elektronisia vempaimia ja vempaimia muutoin vaatimattomiin autoihin saadakseen ostajat vakuuttuneiksi siitä, että se voisi pärjätä japanilaisille. Ylivertainen itsevarmuus, jolla General tuolloin suhtautui teknologiseen kyvykkyyteensä, synnytti Cadillacin 8-6-4-monitilavuusmoottorin kaltaisia hirviöitä, jotka olivat ”konseptien esikuva, jotka olivat niin kaukana toteutustaan edellä, että ne harvoin olivat samassa ajassa ja samassa tilassa, kun kuljettaja käänsi avainta.”
On kuitenkin hämmentävää, että juuri dieselmoottorit olisivat yhtiön seuraava suuri huti. Raskaiden kuorma-autojen toimittajana ja tytäryhtiönsä Detroit Dieselin varsinaisena isäntänä (se lukee jo nimessä) GM onnistui sivuuttamaan oman institutionaalisen tietämyksensä suunnitellessaan ensimmäisiä henkilöautojensa dieselmoottoreita ja jätti tehtävän Oldsmobilen insinööreistä koostuvalle tiimille, jonka oli pakko pärjätä pienimmällä mahdollisella budjetilla ja lyhimmällä mahdollisella aikataululla.
Strategia syntyi tarkoituksenmukaisuuden ja kustannusten leikkaamisen avulla, kahdella sanalla, jotka harvoin yhdistettynä luovat autoteollisuudessa huippuosaamista. Kehitystiimin jäsenten oli pakko noudattaa käskyjä, ja he joutuivat käyttämään Oldsin nykyisessä 350-kuutioisessa bensiinimoottorissa käytettyjä samoja aukkoja ja iskuja säästääkseen uudelleenkehityskustannuksissa. He tekivät parhaansa saadakseen suunnittelun toimimaan dieselpolttoaineen kanssa.
Tämä ei ole niin helppoa kuin miltä se saattaa kuulostaa. Siirtyminen kipinäsytytyksestä puristussytytykseen (joka luottaa korkeisiin sylinteripaineisiin dieselpolttoaineen sytyttämiseksi) rasittaa moottoria paljon. Erityisesti itse lohkoa ja pään ruuvistrategiaa on vahvistettava enemmän kuin mitä kaasumoottori yleensä vaatii.
Se on vielä vaikeampaa, kun kirjanpitäjät yrittävät ohittaa fysiikan lait ja pakottaa käyttämään alkuperäistä ruuvikuviota ja ruuvityyppiä kuin kaasumoottorissa, vaikka puristussuhde nousee kolme kertaa suuremmaksi kuin varastomoottorissa. Muita penninvenytysvirheitä olivat muun muassa puuttuva vedenerotin (jota ei hyväksytty, vaikka dieselpolttoaineessa oli tuohon aikaan paljon vettä) ja kunnollisen penkkiajan puute ennen laitteen myyntiin saattamista, mikä johti siihen, että seikkailunhaluiset ostajat leimattiin myös beta-testaajiksi. Ainakin kukkaronnyörejä löysättiin, jotta 350:n lohkoa voitiin vahvistaa niin, ettei se räjähdä, kun yritetään sulautua moottoritienopeuksissa.
Paperilla huono, kadulla vielä pahempi
Jos kaikki edellä mainitut kuulostavat reseptiltä katastrofiin, olet 100-prosenttisesti oikeassa. Huolimatta henkeäsalpaavista mainosteksteistä, joissa julistettiin ”yli 30 km/h maantiellä!” ja (tieteellisesti epäilyttävästä) lähes 700 mailin ajomatkasta tankkausta kohden, ongelmat uudella LF9-dieselmoottorilla varustetussa vuoden 1978 Oldsmobile Delta 88:ssa alkoivat melkein heti myyntiin tulon jälkeen.
Pään tiivisteet räjähtelivät säännöllisesti, koska-yllätys yllätys yllätys, bensiinimoottorista varastoidut 10 pulttia eivät riittäneet ylläpitämään tiivistä liitosta kannen ja lohkon välissä ahtamisen aikana. Ongelman korjaaminen korvaamalla pultit yhtä huonoilla, dramaattisesti ylikäytetyillä tehdasosilla vain pidensi moottorin sisäosien lopullista mätänemistä jäähdytysnesteen täyttäessä sylinterit.
Sitten oli vielä vedenerotinongelma, jonka puuttuessa kosteus saattoi kerääntyä polttoainejärjestelmän sisälle ja mädättää sen tai joissain tapauksissa johtaa polttoaineen ruiskutuspumpun ennenaikaiseen loppuun. Omistajat, jotka yrittivät itse ratkaista polttoaineessa olevan veden aiheuttaman ongelman kaatamalla alkoholia tankkiin, tuhosivat polttoainejärjestelmänsä tiivisteet – tästä olisi ehkä varoitettu, jos joku olisi vaivautunut kertomaan asiakkaille, miten nämä uudenaikaiset dieselmoottorit (toisinaan) toimivat. Tämä tapahtui monien pienempien ongelmien lisäksi, jotka tekivät Oldsmobilen dieselmoottorista parhaimmillaan epäluotettavan ja pahimmillaan kalliin veneankkurin.
Sanotaan kuitenkin, että sinulla kävi tuuri ja päädyit Oldsmobilen dieselmoottoriversioon, joka sinnitteli hengissä niin kauan, että sait ajettua sillä joitakin kilometrejä. Itse ajokokemus oli… ala-arvoinen. Huipputehollaan 120 hevosvoimaa ja 220 lb-ft vääntöä tuottava moottori ei ollut mikään GM:n raskasta metallia raahaava huutaja, ja dieseliin yhdistetyllä kolmivaihteisella automaattivaihteistolla – joka oli peräisin yhtiön pikkuauto-ohjelmasta – oli oma maineensa siitä, että se oli omiaan luovuttamaan haamunsa aikaisin ja usein. Sitten oli vielä melu, haju ja savu – kaikki Oldsmobilen kehittymättömän ja alikehittyneen moottorin elintärkeitä ominaisuuksia, jotka heikensivät entisestään yleisön kiinnostusta dieselmoottoreita kohtaan tuohon aikaan.
Pitkän varjon heittäminen
Mahdollisesti syyllisempi kuin mikään muu tekijä siinä, mikä tappoi dieselauton Amerikassa, oli GM:n jääräpäinen jääräpäisyys pysyä tiellä. Pelkästään surkeaa Oldsmobilen LF9-moottoria myytiin hämmästyttävät 29 eri mallia Oldsin, Chevroletin, GMC:n, Pontiacin ja Cadillacin malleissa vuosina 1978-85 (sen lyhyen, vain vuonna 1979 myydyn 263-kuutioisen LF7 V8 -moottorin rinnalla), mikä altisti valtavan osan autojen ostajakunnasta yhdelle autoilun historian huonoimmista voimansiirroista.
GM:n massiivisen diesel-savupilven kokonaisvaikutus oli niin negatiivinen, että kun yhtiö vihdoin muutama vuosi Oldsmobilen debyytin jälkeen sai asiat kuntoon (ja esitti joukon kunnollisia diesel-V6-kuutosmoottoreita, joita löytyi keskikokoluokan autoista, kuten Buick Regalista ja Chevrolet Celebritystä), ketään ei kiinnostanut, mikä johti siihen, että kaikki henkilöautojen diesel-pyrkimykset katkaistiin tiukasti vuoteen -85 mennessä. Menisi yli 30 vuotta, ennen kuin Detroit ottaisi uuden tilaisuuden tanssia diesel-demonin kanssa muualla kuin kuorma-autoissa.
Viimeinen, vaikkakin vähäpätöinen alaviite Olds-dieselin hölmöilyyn on se, että 80-luvun alkupuoliskon nokea on toiminut niin, että se on peittänyt varjoonsa joukon muita Ison Kolmen Yhtiöiden polttoaine-epätasapainoitteita, jotka perustuivat mieluummin siirtämiinsä maahantuotuihin moottoreihin, kuin talon omiin voimansiirtotoiminaan. Chevrolet tunki 51-hevosvoimaisen Isuzun nelisylinterisen moottorin unohdettavan, mutta suositun Chevette-pienoismallinsa etulokasuojien väliin, mutta se jätettiin suurelta osin huomiotta. Ford hankki Mazdalta samankaltaisen heikon nelisylinterisen moottorin, joka löytyi Ranger-pakettiautosta ja Tempo-sedanista. Jopa Lincoln lähti mukaan Mark VII -luksuscoupeensa kanssa, joka hankki BMW:ltä suorasuuntaisen kuutoskaksoisturbodiesel-moottorin BMW:ltä vuosimalleiksi 1984 ja 1985.
Toisin kuin maineikkaammat saksalaiset, ruotsalaiset ja jopa ranskalaiset (Peugeot) aikalaisensa, nämä kotimaiset Reaganin aikakauden dieselit eivät saa mitään rakkautta, eivät edes hylkiöystävälliseltä tutkaporukalta. Jos vietät enemmän kuin muutaman minuutin ajamalla sellaisella nykyaikaisessa liikenteessä tai vain yrität saada jonkin näistä matalan teknologian ja korkean huoltovastuun omaavista pedoista käyntiin kohtuullisen kylmänä aamuna, ymmärrät helposti, miksi.
