Muinaiset yrityksetMuutos
Monet antiikin hallitsijat haaveilivat leikkauksen kaivamisesta kannaksen läpi. Ensimmäinen, joka ehdotti tällaista yritystä, oli tyranni Periander 7. vuosisadalla eaa. Hanke hylättiin, ja Periander rakensi sen sijaan yksinkertaisemman ja halvemman maasatamatien, jonka nimi oli Diolkos eli kivitie, jota pitkin laivat voitiin hinata kannaksen toiselta puolelta toiselle. Perianderin mielenmuutoksen syyksi on esitetty hankkeen suuria kustannuksia, työvoiman puutetta tai pelkoa siitä, että kanava olisi vienyt Korintilta sen hallitsevan aseman tavarakaupan keskuspaikkana. Diolkosin jäänteitä on yhä jäljellä nykyisen kanavan vieressä.
Diadokki Demetrios Poliorcetes (336-283 eaa.) suunnitteli kanavan rakentamista viestintälinjojensa parantamiseksi, mutta luopui suunnitelmasta sen jälkeen, kun hänen kartoittajansa, jotka olivat laskeneet väärin viereisten merien vedenkorkeuden, pelkäsivät rajuja tulvia.
Filosofi Apollonius Tyanalainen ennusti, että jokainen, joka aikoi ehdottaa korinttilaiskanaalin kaivamista, tulisi kohdatuksi sairautensa kanssa. Kolme roomalaista hallitsijaa harkitsi ajatusta, mutta kaikki saivat väkivaltaisen kuoleman; historioitsijat Plutarkhos ja Suetonius kirjoittivat molemmat, että roomalainen diktaattori Julius Caesar harkitsi kanavan kaivamista Isthmusin läpi, mutta hänet murhattiin ennen kuin hän ehti aloittaa hankkeen. Kolmas Rooman keisari Caligula tilasi vuonna 40 jKr. tutkimuksen egyptiläisiltä asiantuntijoilta, jotka väittivät virheellisesti, että Korintinlahti oli korkeammalla kuin Saroninlahti. Tämän seurauksena he päättelivät, että jos kanava kaivettaisiin, Aeginan saari joutuisi veden alle. Caligulan kiinnostus ajatusta kohtaan ei edennyt pidemmälle, sillä hänetkin salamurhattiin ennen kuin asia eteni.
Keisari Nero yritti ensimmäisenä rakentaa kanavan, hän mursi henkilökohtaisesti maata piikillä ja irrotti ensimmäisen korillisen maata vuonna 67 jKr. mutta hanke hylättiin, kun hän kuoli pian sen jälkeen. Roomalainen työvoima, joka koostui 6 000 juutalaisesta sotavangista, alkoi kaivaa 40-50 metriä leveitä juoksuhautoja molemmilta puolilta, kun taas kolmas ryhmä harjanteella porasi syviä kuiluja kallion laadun tutkimiseksi (joita käytettiin uudelleen vuonna 1881 samaan tarkoitukseen). Suetoniuksen mukaan kanavaa kaivettiin neljän stadesin matkalle eli noin 700 metrin matkalle eli noin kymmenesosalle isthmusin kokonaismatkasta. Neron työläiset jättivät yrityksestä muistomerkin Herkulesta esittävän reliefin muodossa, ja se on edelleen nähtävissä kanavan leikkauksessa. Koska nykyaikainen kanava kulkee samaa reittiä kuin Neron kanava, mitään muita jäänteitä ei ole säilynyt.
Kreikkalaisen filosofin ja roomalaisen senaattorin Herodes Atticuksen tiedetään harkinneen kanavan kaivamista 2. vuosisadalla jKr. mutta hän ei saanut hanketta käyntiin. Myös venetsialaiset harkitsivat sitä vuonna 1687 valloitettuaan Peloponnesoksen, mutta eivät niin ikään aloittaneet hanketta.
Nykyaikaisen kanavan rakentaminenEdit
Ajatus kanavasta heräsi uudelleen henkiin sen jälkeen, kun Kreikka itsenäistyi muodollisesti ottomaanien valtakunnasta vuonna 1830. Kreikkalainen valtiomies Ioannis Kapodistrias pyysi ranskalaista insinööriä arvioimaan hankkeen toteutettavuutta, mutta joutui luopumaan siitä, kun sen kustannuksiksi arvioitiin 40 miljoonaa kultafrangia – aivan liian kallis vastikään itsenäistyneelle maalle. Suezin kanavan avaaminen vuonna 1869 antoi uutta pontta, ja seuraavana vuonna pääministeri Thrasyvoulos Zaimisin hallitus hyväksyi lain, jolla sallittiin Korintin kanavan rakentaminen. Vastuu annettiin ranskalaisille yrittäjille, mutta Panaman kanavan kaivamista yrittäneen ranskalaisen yrityksen konkurssin jälkeen ranskalaiset pankit kieltäytyivät lainaamasta rahaa, ja myös yritys meni konkurssiin. Vuonna 1881 myönnettiin uusi toimilupa Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe -yhtiölle, joka sai tehtäväkseen rakentaa kanavan ja käyttää sitä seuraavat 99 vuotta. Rakentaminen vihittiin virallisesti käyttöön 23. huhtikuuta 1882 Kreikan kuningas Yrjö I:n läsnä ollessa.
Yhtiön alkupääoma oli 30 000 000 frangia (6 Yhdysvaltain dollaria.0 miljoonaa frangia silloisessa rahassa), mutta kahdeksan vuoden työskentelyn jälkeen rahat loppuivat kesken, ja tarjous laskea liikkeeseen 60 000 500 frangin joukkovelkakirjalainaa kappaletta epäonnistui, kun alle puolet velkakirjoista myytiin. Yrityksen johtaja István Türr teki konkurssin, samoin kuin itse yritys ja pankki, joka oli lupautunut hankkimaan hankkeelle lisärahoitusta. Rakentaminen jatkui vuonna 1890, kun hanke siirrettiin kreikkalaiselle yhtiölle, ja se valmistui 25. heinäkuuta 1893 11 vuoden työn jälkeen.
Valmistumisen jälkeenEdit
Valmistumisen jälkeen kanavalla oli taloudellisia ja toiminnallisia vaikeuksia. Kanavan kapeus vaikeuttaa navigointia. Sen korkeat seinämät kanavoivat tuulta pitkin sen pituutta, ja kahden merenlahden vuorovesien eri ajankohdat aiheuttavat kanavassa voimakkaita vuorovesivirtauksia. Näistä syistä monet laivayhtiöt olivat haluttomia käyttämään kanavaa, ja liikenne jäi huomattavasti ennustettua vähäisemmäksi. Vuotuiseksi liikennemääräksi oli arvioitu hieman alle 4 miljoonaa nettotonnia, mutta vuoteen 1906 mennessä liikenne oli saavuttanut vain puoli miljoonaa nettotonnia vuodessa. Vuoteen 1913 mennessä määrä oli noussut 1,5 miljoonaan nettotonniin, mutta ensimmäisen maailmansodan aiheuttamat häiriöt johtivat liikenteen merkittävään vähenemiseen.
Toinen jatkuva ongelma oli aktiivisella seismisellä vyöhykkeellä sijaitsevan sedimenttikallion, jonka läpi kanava kulkee, voimakkaasti rikkonaisuus. Kanavan korkeat kalkkikiviseinämät ovat alusta alkaen olleet jatkuvasti epävakaita. Vaikka kanava avattiin virallisesti heinäkuussa 1893, se avattiin laivaliikenteelle vasta seuraavassa marraskuussa maanvyörymien vuoksi. Pian havaittiin, että kanavan läpi kulkevien laivojen aallot heikensivät seinämiä, mikä aiheutti lisää maanvyöryjä. Tämä vaati lisäkustannuksia tukimuurien rakentamiseksi vesirajalle yli puolelle kanavan pituudesta, ja tähän käytettiin 165 000 kuutiometriä muurausmateriaalia. Vuosina 1893-1940 kanava suljettiin yhteensä neljäksi vuodeksi muurien vakauttamisen vuoksi. Pelkästään vuonna 1923 kanavaan putosi 41 000 kuutiometriä materiaalia, jonka raivaaminen kesti kaksi vuotta.
Kanavalle aiheutui vakavia vaurioita toisen maailmansodan aikana. Puolustavien brittijoukkojen ja natsi-Saksan hyökkäysjoukkojen välisen Kreikan taistelun aikana 26. huhtikuuta 1941 saksalaiset laskuvarjohyppääjät ja purjelentäjäjoukot yrittivät vallata kanavan pääsillan. Brittiläiset puolustivat siltaa, ja siihen oli kytketty mikki purettavaksi. Saksalaiset yllättivät puolustajat purjelentokoneiden hyökkäyksellä varhain aamulla 26. huhtikuuta ja valtasivat sillan, mutta britit laukaisivat panokset ja tuhosivat rakenteen. Toiset kirjoittajat väittävät, että saksalaiset pioneerit katkaisivat räjäytyslangat, ja brittiläisen tykistön onnekas osuma laukaisi räjähdyksen. Silta korvattiin yhdistetyllä rautatie- ja maantiesillalla, jonka rakensi 25 päivässä IV rautatieinsinööripataljoona, joka kuului Italian kuninkaallisen armeijan rautatieinsinöörirykmenttiin.
Kolme vuotta myöhemmin, kun saksalaiset joukot vetäytyivät Kreikasta, kanava poistettiin käytöstä saksalaisten ”poltetun maan” operaatioissa. Saksalaisjoukot laukaisivat räjähteillä maanvyöryjä tukkimaan kanavan, tuhosivat siltoja ja dumppasivat vetureita, siltojen romuja ja muuta infrastruktuuria kanavaan estääkseen korjaukset. Yhdysvaltain armeijan insinöörijoukot aloittivat kanavan raivaustyöt marraskuussa 1947 ja avasivat kanavan uudelleen matalasoutuliikenteelle 7. heinäkuuta 1948 ja kaikelle liikenteelle samassa syyskuussa.
Nykyaikainen käyttöMuutos
Koska kanava on vaikeakulkuinen suurille aluksille, sitä käyttävät enimmäkseen pienemmät huviveneet. Merkittävä poikkeus tapahtui 9. lokakuuta 2019, jolloin MS Braemarista tuli levein ja pisin alus, joka on risteillyt kanavan läpi.