Aioin kirjoittaa kunnon FAQ-postauksen TTB-jousituksesta, miten se toimii, miksi se on ”syvältä” ja kuinka paljon väärinkäsityksiä siitä on, mutta törmäsin tähän postaukseen toisella sivustolla……
Keep in mind that the info is oriented towards the ranger/bronco II/explorer, but still applies to the F-150 (and leaf sprung TTB 250’s)
Fordin TTB (Twin Traction Beam) on luultavasti yksi vihatuimmista, mutta väärinymmärretyimmistä jousituksista, joita on koskaan keksitty. Käytännöllisesti katsoen millä tahansa offroad-polulla menetkin, näyttää siltä, että aina jossain on joku, jolla on useita syitä siihen, miksi se ei ole hyvä, ja että siitä pitäisi päästä eroon.
Ehkä jopa sinä itse olet kamppaillut sen jonkin osa-alueen kanssa, ja ajatellut, että asialle ei voi tehdä mitään muuta kuin vaihtaa koko akseliston & jousitus umpipalkkiakseliin, jonka offroad-ominaisuuksia harvoin koskaan kiistetään.
Mutta kuinka pahoja nämä ongelmat oikein ovat? Ovatko ne normaali piirre tässä jousituksessa, jolle ei voi tehdä mitään? Vai voisiko taustalla olla jokin korjattavissa oleva ongelma, joka aiheuttaa ongelman? (eli jos se ylipäätään on ongelma. Jotkut myytit, joita olen kuullut levitettävän näistä asioista, eivät edes pidä paikkaansa).
Tämän viestin tarkoituksena on murtaa joitakin näistä myyteistä ja auttaa sinua ymmärtämään, mikä aiheuttaa joitakin yleisiä ongelmia, jotka usein liittyvät tähän jousitukseen, ja selittää, miten ne voidaan korjata. Saatat yllättyä siitä, kuinka yksinkertaisia jotkin niistä ovat korjattavissa, ja ne voivat mahdollisesti säästää sinut koko akselin & jousituksen vaihtamiselta. huh.gif
My TTB keeps wearing out my renkaat liian nopeasti (tai kuluttaa ne hassusti)
Tämä on luultavasti ylivoimaisesti yleisin valitukseni näistä vehkeistä.
Yleinen oletus on, että renkaiden liiallinen kuluminen johtuu jatkuvasti muuttuvasta pyörän CAMBERista, mutta camberilla on itse asiassa hyvin vähän tekemistä asian kanssa.
Todellinen syy on siinä kulmassa, jossa ohjauksen (tierodin) linkki istuu sen jälkeen, kun siihen on laitettu korkea jousitusnosto. Tämä linkityksen suuri kulma aiheuttaa radikaaleja muutoksia pyörän TOE:ssa, kun jousitus pyörii ylös & alas (tai kun ajoneuvo on kuormitettu), ja aiheuttaa kirjaimellisesti sen, että renkaat raahautuvat tien poikki toisiaan kohti (tai poispäin) ajoittain rullatessa. Vakiovarusteena oleva ”käänteinen Y”-tyylinen linkki ja sen hyvin lyhyt kuljettajanpuoleinen tierodi pahentavat ongelmaa entisestään.
Huono varvaskäyttäytyminen kuluttaa renkaita helposti 10 kertaa nopeammin kuin kuperuusvaihtelut, jotka ovat normaali ominaisuus jousitukselle.
(napsauta tästä saadaksesi selityksen ’kuperuudesta’, ’varvaskäyttäytymisestä’ ja ’kallistuskulmasta’ (jotka liittyvät myös toisiinsa)).
Jälkimarkkinointiin tarkoitetut jousitukset ovat tehneet erittäin huonoa työtä sovittaessaan ohjauksen yhteen nostokorkeuden kanssa korkeampien korotusten kohdalla. Drop pitman arms auttaa, mutta ne eivät täysin korjaa ongelmaa, kun nostokorkeus ylittää noin 3-4″. Tämä on valitettavasti syynä siihen, että tämä ongelma on niin yleinen, ja sitä esiintyy lähinnä korotetuissa jousituksissa. Ongelmat renkaiden kulumisen kanssa ovat paljon harvinaisempia varastossa olevissa kuorma-autoissa.
Attached Image
Tässä kuvassa näkyy, minkälaiseen kulmaan usein päädytään 6 tuumaa tai korkeammalla korotetulla jousituksella. Kun jousitus puristuu, syntyvä puskuriohjaus levittää renkaita ulospäin vastakkaisiin suuntiin toisiinsa nähden, mikä aiheuttaa nopean kulumisen lisääntymisen.
Tämä kuorma-auto kirjaimellisesti narskutteli renkaita ojituskaivantojen ja vasemmanpuoleisten käännösten läpi ajoittain niin pahasti, että se oli niin paha.
Parempi tapa lievittää tätä ongelmaa on vaihtaa ohjaustehostin johonkin sellaiseen, joka myötäilee paremmin akselipalkin kulkuaaria.
Attached Image
Tässä kuvassa kuorma-auto on varustettu melko yksinkertaisella ”K”-tyylisellä ohjaustehostimella (jossa käytetään keskilenkkiä), joka korvaa vakiovarusteena olevan ”Y”-ohjaustehostimen.
Olet varmaan kuullut, että on tärkeää pitää vetoaisan ohjaustehostimen kulma samansuuntaisena telinetangon (panhardbarin) kanssa suoralla akselilla, jotta ei ilmene töyssykeohjautumista. Konsepti tuskin eroaa tässä, paitsi että se koskee jokaista pyörää erikseen. Edellä esitetyn vetoaisan tierodit ovat paljon lähempänä yhdensuuntaisia molempien TTB-varsien kanssa kuin vakiovarusteisen vetoaisan kanssa, ja se auttaa vähentämään tai poistamaan renkaiden lisääntyneestä kulumisesta johtuvia varvasvaihteluita.
(joitakin yksityiskohtia Superliftin Superrunner-sarjan hyödyntämisestä löytyy täältä, tai sen sijaan voit halutessasi valmistaa oman linkageen käyttämällä Heim-päätteitä)
Toinen vaihtoehto on laskea jousituksen nostokorkeutta hiukan alaspäin (trimmaamalla suojalevyjä tai lisäämällä korinostimen kompensoimiseksi).
Monissa korinostimen kiinnityskorvakkeissa on kaksi reikää, joita voidaan käyttää akselipalkkien kohdalla. Akselin siirtäminen ylempään kiinnikkeen reikään auttaa parantamaan ohjauksen geometriaa akselipalkkien kanssa. Jos autosi on Supercab, joissakin tapauksissa saatat jopa pystyä pitämään nykyiset nostokelasi, jolloin nostokorkeus ei heikkene (mutta diff-välys kasvaa huomattavasti), ja pystyt silti linjaamaan sen.
___________________________
Mutta ohjauskulmani on kunnossa. Miksi tämä @#*!% vehje ei kohdistu kunnolla? Olen vienyt sen 6 kertaa korjaamolle ja he sanovat että se on normaalia?
Noh, tämä ei todellakaan ole ollenkaan normaalia!!! Nämä vehkeet eivät todellakaan rullaa pois jälleenmyyjän tontilta ilman linjausta, joten jokin varmasti aiheuttaa sen, että se ei ole linjassa.
Jälkimarkkinajousitusyritykset ovat jälleen suurelta osin syyllisiä tähän, koska tämä taas tapahtuu paljon useammin korotuksen jälkeen.
TTB:ssä on melko kapea alue, jonka sisällä ajokorkeuden on oltava, jotta linjaus olisi helpompi suorittaa. Liftkit-teollisuus ei ole tehnyt hyvää työtä valitessaan oikeita jousikorkeuksia eri korimalleille ja moottoreille (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/ jne.). He tavallaan vain niputtivat ne kaikki yhteen (harvoin kahteen) kelakokoon. On selvää, että iso ja raskas Supercab istuu alempana samoilla jousilla kuin pienempi 4-sylinterinen kuorma-auto, joten tämä voi helposti aiheuttaa epätasapainon. Onneksi ratkaisu tähän ongelmaan on luultavasti kaikista helpoin.
(lue täältä, miten tarkistaa & säädä ajokorkeus omassasi)
2. yleinen syy tähän on luultavasti yksinkertaista epäpätevyyttä (tai laiskuutta?) työtä tekevän linjausteknikon puolelta. Vaikuttaa siltä, että monille näistä kavereista annettu TTB-jousituksia koskeva koulutus on riittämätöntä, sillä useammin kuin kerran olen pystynyt ottamaan TTB-ajoneuvon, jonka liikkeessä katsottiin olevan epäkunnossa, asettamaan renkaat täydellisesti suoriksi ja saamaan sen kulkemaan suoraan eteenpäin tiellä ilman, että se olisi vetänyt sivulle (ja kaikki tämä käyttäen tavallisia, yksinkertaisia kotitekoisia työkaluja).
Mahdollisesti casterin JA camberin säätö integroituna yhteen säätölaitteeseen (holkki) on se, mikä heittää heitä (se, ja tehdastyyliset kiinteän asteen holkit olivat tyhmä idea IMO. Jälkimarkkinat täysin säädettävän asteen holkit (Ingalls #594 D35:lle) tekevät linjauksista paljon, paljon helpompia toteuttaa näissä vehkeissä, koska niiden mukana tulee pieni kaavio, joka kertoo tarkalleen, mitä tehdä lisätäksesi (tai vähentääksesi) mitä tahansa astetta casteria tai camberia, jota tarvitaan valintaan)
Olen tehnyt kotona tehtäviä linjauksia jo jonkin aikaa, eikä minulla ole koskaan ollut yhtään sellaista, jota ei olisi voitu kohdistaa oikein.
Jos DIY-linjaukset ovat ylivoimaisia, etsisin luultavasti toisen liikkeen tekemään ne (edellyttäen, että ajokorkeus on kunnossa). 4WD-liikkeet, jotka muokkaavat säännöllisesti jousituksia, voivat olla paras vaihtoehto, koska he todennäköisesti käsittelevät näitä asioita säännöllisesti.
Jotain, mihin kannattaa kiinnittää huomiota, on se, että he EIVÄT nosta renkaita millään tavalla linjauksen aikana. Tämä johtaa taatusti joka kerta väärään linjaukseen. Renkaiden pitää olla tukevasti linjaustelineen liikuteltavien levyjen päällä täydellä painollaan, jotta linjaus tulee oikein.
_____________________________
Mutta TTB-akseli ei koskaan jousta tai suoriudu maastossa niin kuin suora akseli.
Noh, tämä on vain osittain totta.
TTB-nostokelat ovat suorastaan syvältä. Ne ovat aivan liian jäykkiä päästäkseen kunnolla joustamaan. Jos laitat samat kelat suoralle akselille, se ei myöskään jousta lainkaan.
Yksinkertainen vaihto parempiin kelajousiin tekee tässä asiassa kaiken maailman eron.
TTB-jousitukset pystyvät helposti niveltämään Rangerin, Explorerin tai Bronco II:n yli 18 tuumaa Rangerin, Explorerin tai Bronco II:n nivelliikkuvuutta minimaalisella määrällä modifikaatioita. Vaikka suora akseli pystyy ylittämään tämän luvun, kuinka paljon joustoa oikeastaan tarvitaan hyvän suorituskyvyn saavuttamiseksi?
Kun ylität noin 18-20″ joustoa (ilman, että myös raideleveys leventyy), alat menettää osan ajoneuvon vierintävakaudesta tuon ylimääräisen jouston vuoksi, ellet voi myös alentaa huomattavasti ajoneuvon painopistettä. Tämä ei ole aina helppoa ajoneuvossa, jossa on täydet (tai jopa leikatut) suojalevyt ja suuret renkaat.
Paljon taipuisuutta voi toki tehdä erinomaisen ramppiauton (poseerauskuorma-auton), mutta se ei aina vastaa samaa suorituskykyä poluilla.
Attached Image
Tässä on esimerkki siitä, mitä pari Jeep XJ:n nostokelaa (yhdessä pidennettyjen säteittäisvarsien kanssa) voi saada aikaan Bronco II:n TTB-akselilla. Näiden jousien puristusnopeus on yleensä noin 240 lbs-in, kun taas tavalliset TTB-nostokelat ovat erittäin jäykät 400-550 lbs-in. Ei ole mikään ihme, miksi ne eivät jousta tällaisilla keleillä.
Lisätietoa BII XJ:n kelavaihdosta löytyy täältä.
Rangerit/Explorerit ja Ranger Supercabit vaativat hieman jäykemmän kelan 300-325lb-in alueelta, koska ne ovat hieman painavampia. Jotkin varhaiset (’66-’77) Bronco-kelat kuuluvat tälle alueelle. On olemassa muutamia yrityksiä, jotka voivat tarvittaessa tehdä sinulle käämiparin mittatilaustyönä.
Olet huomannut, että pehmeämmillä jousilla on pidempi vapaa pituus tietyllä nostokorkeudella kuin jäykillä keleillä. Tämä auttaa jousitusta taipumaan enemmän alaspäin, jotta renkaat pysyvät paremmin kosketuksissa maahan ja saavat pidon.
Toinen asia, joka kannattaa tarkistaa, on iskunvaimentimen pituus. Usein ne ovat liian lyhyitä, mikä voi katkaista suuren osan joustosta. Selitys siihen, miten iskunpituus tarkistetaan, löytyy edellä kohdassa #2 olevasta linkistä.
Pidentyneitä iskunpidikkeitä voi myös lisätä käytettävissä olevan liikematkan lisäämiseksi.
Se lienee myös sanomattakin selvää, että kannattaa heittää pois heilahdustanko, jos se on vielä mukana.
___________________________________
Mutta eikö TTB-akseli ole heikompi kuin suora akseli?
Noh, se riippuu siitä, mitä nimenomaisia akseleita vertaat.
TtB Dana35-akselilla, jota käytetään useimmissa 90-97-kuorma-autoissa, on paljon yhteistä täysikokoisissa kuorma-autoissa käytettävien Dana44-akselien kanssa (kuten akseliliitokset), ja se käyttää hi-pinion-vaihteistosarjaa, joka tuo lisää voimaa etuakseliin. Se ei ole missään nimessä mitenkään heikko (lukuun ottamatta varastossa olevia lukitusnavoja, lue täältä paremmista navoista siihen).
Kaikkiin ennen vuotta 1990 rakennettuihin Rangereihin/BII:iin on asennettu Dana28-etuakseli. Tästä saisi varmaan paremman ovipysäkin kuin vetoakselista. Sen pienet akseliakselit eivät vain sovellu hyvin kovaan maastoajoon, edes varastokokoisilla renkailla. Tämä ei tietenkään liity suoraan TTB:n jousitukseen.
Myöhemmän Rangerin/Explorerin D35-akseli on periaatteessa pulttivaihto D28:n tilalle, ja se kestää 35×12.50-renkaita. (some info here)
_____________________________
Mutta miten akseli, joka on ”katkennut keskeltä”, voi olla yhtä vahva?
Noh, yksinkertaisesti sanottuna TTB:n keskinivelen & luistoakseliin ei kohdistu samoja käyttökulmia kuin normaalisti ohjaustangon niveliin. Liukuakselilla on myös erittäin suuri hammastuksen halkaisija (paljon suurempi kuin missä akselit kytkeytyvät diffin sisällä oleviin sivuvaihteisiin). On epätodennäköistä, että tässä kohtaa tapahtuisi vikaantuminen.
Harvinaisissa vikaantumisissa, joita olen nähnyt, on usein ollut kyse siitä, että jokin on juuttunut jonnekin. Tarkistettavia kohtia ovat u-nivelen joke, jossa on suuria määriä joustoa tai notkahdusta, ja akseliakselin mahdollinen sitominen matkustajan puoleisen akselipesän ”ikkunassa”. Hieman hiomalla hiomalaikalla tehdyllä puhdistuksella saadaan tarvittaessa lisää liikettä.
Liitteenä oleva kuva
Kuvassa on keskimmäinen akselipukki, joka on puhdistettu, jotta pyörän liikerataa voidaan lisätä.
Suurta akseliväliä voidaan myös trimmata noin ½” ilman lujuuden menetystä, jos se on pohjassa ikeessä täydellä kallistuksella.
_____________________________
Mutta TTB on edelleen IFS. IFS sucks offroad
Tämä on luultavasti yksi räikeimmistä väärinkäsityksistä.
IFS kokonaisuutena on saanut suuren osan huonosta maineestaan joustojen ja kestävyyden puutteesta, joka on ominaista monille perinteisille A-tukivarsien & vääntövarsisovituksille, joita löytyy myöhäisempien mallien ajoneuvoista. TTB:n komponentit eivät yksinkertaisesti vedä vertoja tällaisille kokoonpanoille.
Toinen yleinen väite on, että suoran akselin luontainen vipuvoima auttaa pakottamaan yhtä rengasta alaspäin paremman pidon aikaansaamiseksi, kun vastakkainen rengas pakotetaan ylöspäin (esimerkiksi kiivetessä kalliolle). Vaikka tämä on totta, se ei ole läheskään niin merkittävä kuin yleisesti luullaan. Kyseiseen pyörään kohdistuva alaspäin suuntautuva voima kompensoituu yleensä sen pyörän nostovoimalla, joka kiipeää kalliota ylöspäin.
Itsenäinen (TTB) jousitus pystyy pitämään yllä samanlaista alaspäin suuntautuvaa painetta käyttämällä pidempiä, joustavampia jousia, jotka on kuvattu edellä (#3). Tämä mahdollistaa sen, että kalliolle kiipeävä pyörä taipuu helpommin ylöspäin (vähentäen korin nousua), mikä, kun se ei nouse niin paljon, auttaa vastakkaista jousitusta pitämään alaspäin suuntautuvaa painetta toisessa renkaassa, jolloin vetovoima paranee samalla tavalla. Lyhyet, jäykät jouset eivät yksinkertaisesti pysty tekemään tätä hyvin IFS:ssä.
Koska TTB luottaa enemmän jousiin tässä toiminnassa, kelan valinnasta tulee hieman tärkeämpi kuin suorassa akselissa.
______________________________
OK, mutta kaikki tuo villisti muuttuva kuperkeila aiheuttaa silti sen, että se käyttäytyy kuin paska maastossa.
Miten varma olet, että kuperkeila on se, joka on vastuussa huonosta käsiteltävyydestä, eikä törmäysakseliohjaus?
Viitaten takaisin yllä olevaan #1:een, huono ohjausasetus, joka ei pysty hallitsemaan pyöriä kunnolla, aiheuttaa paljon enemmän ajettavuusongelmia kuin camber.
Pelkän camberin vaikutus on siihen verrattuna melko hienovarainen (ja sitä voidaan haluttaessa kontrolloida entisestään käyttämällä rajoitusvaijeria tai -hihnaa, joka yhdistää molemmat puolet jousituksen pudotuksen pienentämiseksi esimerkiksi jyrkkiä mäkiä ylöspäin noustessa, vähentämättä nivelliikkuvuutta lainkaan (sama toiminto kuin ”keskipisteen rajoitushihnalla”, jota käytetään toisinaan suorilla akseleilla). Tällaisen tarve kuitenkin vähenee, kun akseliväli pitenee.
___________________________
Millaista väärinkäyttöä TTB kestää?
Se kestää suurimman osan siitä, mitä suoralle akselille normaalisti tehdään.
Jotkut ovat maininneet alumiinisen keskiosan mahdollisena heikkona kohtana, mutta pelkkä liukupelti voi poistaa suurimman osan huolenaiheista.
Ylivoimaisesti ainoa akselissa oleva alue, jossa voi mahdollisesti esiintyä taivutusta, on TTB-varsien avoimen kanavan takaosa. Hitsilevyn hitsaaminen niiden laatikoksi vastaisi helposti suoran akselin pyöreän putkirakenteen lujuutta.
Palkkien taipuminen on kuitenkin melko harvinaista, sitä pitää lyödä aika pirun kovaa, että se taipuu. Normaalisti taipunut palkki syntyy jonkinlaisesta törmäyksestä, ei kovasta offroad-käytöstä.
Erillinen huolenaihe, joka joskus tulee esiin, on halpojen liftkit-kiinnikkeiden kanssa. Joissakin sarjoissa saatat kohdata hauraiden kiinnikkeiden taipumista/halkeilua kovassa käytössä, ja saatat tarvita vahvistusta. Tämä ei tietenkään olisi TTB-akselin itsensä vika.
Voit helposti verrata tämäntyyppistä vikaantumista suorissa akseleissa yleisiin raidetangon kiinnikkeisiin. Tällainen vika ei myöskään tee suorasta akselista huonompaa, vaan liftkit-tuote on se, joka epäonnistui.
Skyjackerin ja James Duffin TTB-jousitussarjat ovat toistuvasti osoittaneet olevansa erittäin kestäviä ja niitä arvostetaan kovasti kiinnikkeistään.
____________________________
____________________________
Noh, SAS on silti paljon yksinkertaisempi, sillä kaikki nämä TTB-juttusarjat ovat vain liian monimutkaisia minulle.
Tämä saattaa mahdollisesti riippua enemmänkin siitä, kuka olet…
Joidenkin mieli toimii paremmin puuhastellessa asioita, kun taas toiset vaativat peruslähestymistapaa.
TTB vaatii kieltämättä hieman enemmän ajatustyötä asentaessaan sellaista, johtuen lähinnä siitä, että pyörän kuperkeikka on sidottu sen ajokorkeuteen, ja se vaatii hieman enemmän hienosäätöä kuin normaalisti suoran akselin kohdalla. TTB-jousitukseen sopivien laadukkaiden jälkimarkkinoiden pulttikiinnitteisten osien määrä on suhteellisen pieni, joten myös kotitehtäviä on tehtävä melko paljon. Sinänsä se ei tule toimimaan kaikille kaikissa tapauksissa.
Mutta on paljon tekijöitä, jotka on otettava huomioon myös täydellisessä vaihdossa (kuten caster-asetukset, kaikkien tarvittavien kiinnityskorvakkeiden suunnittelu ja valmistus jne.). Ohjauslenkki ja sen kulmat pitää vielä säätää myös. Se, että se on yksiosainen vaihto tarkoittaa, että mikään ei ole enää ”tehtaan”, ja sinun täytyy olla hyvä löytämään kaikki erilaiset osat, joita siihen tarvitaan.
Onko helpompaa korjata ne ongelmat, joita nykyisessä kokoonpanossasi on, vai olisiko helpompaa vaihtaa koko akseli?
Vain sinä itse osaat vastata tuohon, mutta yllä olevista tiedoista on toivottavasti apua päätöksen tekemisessä.
(Write-up credited to 4x4junkie from therangerstation.com)
Yksi asia, jonka lisään, on tämä – jos sinulla ei ole paljon fab-taitoja, tai et halua vaihtaa kiinteää akselia, TTB toimii hienosti, kun saat omituisuudet ulos siitä….se on tuskallista, mutta tämän postauksen pitäisi hahmotella tärkeimpiä asioita, kun se asetetaan – on paljon helpompaa tietää nämä asiat etukäteen kuin kokeilemalla ja erehtymällä….