American Center
27777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
U.S.A.
(313) 827-1000
Public Company
Incorporated: Heinäkuun 29. päivänä 1916 nimellä Nash Motors Company
Henkilöstö: Nash Motors Company: Työntekijöitä: 22 500
Myynti: 3,4 miljardia dollaria
Markkina-arvo: 525 miljoonaa dollaria
Osakeindeksi: 3,4 miljardia dollaria
Markkina-arvo: 525 miljoonaa dollaria
Osakeind: New York
Vuonna 1953 kaksi johtavaa autonvalmistajaa, Hudson Motor Car Company ja Nash-Kelvinator Corporation, kokivat äkillisiä, vakavia takaiskuja asemissaan Yhdysvaltojen automarkkinoilla. Molempien yritysten taloudellinen tulos kääntyi jyrkästi laskuun, ja seuraavana vuonna niiden erillisten yritysten olemassaolo päättyi. Toukokuun 1. päivänä 1954 Hudson Motor Car Company fuusioitui Nash-Kelvinator Corporationin kanssa American Motors Corporationiksi.
Fuusio, jota pidettiin laajalti välttämättömänä liikkeenä suhteellisen pienten itsenäisten autonvalmistajien selviytymiskamppailussa, ei tarjonnut välitöntä ratkaisua yhtiöiden ongelmiin; itse asiassa näytti siltä, että uusi yritys ei ehkä selviäisi hengissä.
Yhtiö ei tuottanut voittoa vuosina 1954-1957. American Motors kirjasi jokaisessa neljässä ensimmäisessä vuosikertomuksessaan tappioita ennen veronoikaisuja, jotka vaihtelivat alhaisesta noin 12 miljoonasta dollarista korkeimpaan, lähes 29 miljoonaan dollariin vuodessa, ja yrityksen suurin tappio syntyi vuonna 1956. Tilanteesta tuli niin vakava, että yhtiön virkamiehet myönsivät julkisesti, että American Motors ei voisi selviytyä kovin pitkään, jos näin suuret tappiot jatkuisivat.
Vaikka American Motors oli lähellä epäonnistua autotoiminnassaan, se selvisi koettelemuksista. Itse asiassa yhtiö järjesti yhden amerikkalaisen yrityshistorian vaikuttavimmista comebackeista ansaiten yli 25 miljoonaa dollaria ennen veroja vuonna 1958, 105 miljoonaa dollaria vuonna 1959 ja yhtä suuria voittoja seuraavina vuosina.
American Motors Corporation aloitti toimintansa 1. toukokuuta 1954 George Masonin johdolla. Kuitenkin alle kuusi kuukautta myöhemmin herra Mason kuoli äkillisesti 63-vuotiaana. Lokakuun 12. päivänä 1954 George Romney, joka oli yrityksen kakkosmies, valittiin American Motors Corporationin hallituksen puheenjohtajaksi, presidentiksi ja toimitusjohtajaksi. Romney otti ohjat käsiinsä ratkaisevalla ja vaikealla hetkellä. Kilpailu alalla oli ennennäkemättömän kovaa, ja American Motorsilla oli ollut vain vähän aikaa muodostaa tehokas johtoryhmä kahden aiemmin erillisen ja vaikeuksissa olleen yrityksen henkilökunnasta.
Monien kuukausien ajan fuusion jälkeen American Motors jatkoi vuoden 1954 Hudson- ja Nash-mallien valmistusta, jotka oli aiemmin esitelty. Loppuvuodesta 1954 yritys toi kuitenkin markkinoille uusia Nash- ja Hudson-malleja, jotka perustuivat entiseen Nashin korirakenteeseen. Aiemmista Hudson-koreista luovuttiin kokonaan, ja vuoden 1955 Hudson-mallit olivat oikeastaan Nasheja, joissa oli pieniä ulkoisia eroja. Kun vuoden 1956 mallit esiteltiin joulukuussa 1955, American Motors alkoi painottaa enemmän Rambler-sarjaansa. Vuoden 1956 Rambler-malleja kuvailtiin ”täysin uusiksi”, sillä ne olivat pienikokoisia, ja niitä pidettiin yrityksen uutena ”perusvolyymiautona”. Wisconsinin Kenoshassa oli erilliset tilat Rambler-mallien kokoonpanoa varten. Samaan aikaan Milwaukeen tehtaalla koottiin Nash- ja Hudson-malleja, joissa käytettiin täysikokoista korirakennetta. Vaikka Rambler oli alkanut osoittaa suurempia myyntilupauksia, American Motorsin johtajat olivat kuitenkin epävarmoja siitä, pitäisikö yhtiön palata erikoistuneen valmistajan rooliin.
Tällaisen kuvan yhtiöstä myönsi myös George Romney itse. Mainostaessaan yrityksensä pienikokoisia Rambler-malleja Romney ennusti: ”Tulevaisuuden amerikkalaisissa pihatiellä tulee olemaan pienempi osuus koneistettuja dinosauruksia. Jos kuitenkin vielä haluatte niitä, meillä on niitäkin, rakennettu paremmin meidän dinosauruksemme ovat tasaisempia, turvallisempia ja tilavampia.”
Syyskuussa 1957 American Motors ilmoitti toimintojensa yhdistämisestä edelleen. Täysikokoiset Nash- ja Hudson-mallit, joiden myynti oli ollut pettymys fuusion jälkeen, lopetettiin. Ne korvattiin Rambler Ambassadorilla, jossa käytettiin monia tavallisen 108-tuumaisen akselivälin Rambler-malliston perusosia 117-tuumaisen akselivälin autossa. Ensimmäisen kerran 108-tuumainen akseliväli otettiin käyttöön Ramblerissa vuonna 1954. Lisäksi aikaisempi 100-tuumainen akseliväli-malli otettiin uudelleen tuotantoon vuoden 1957 lopulla, ja se esiteltiin uudelleen tammikuussa 1958 nimellä Rambler American. Tämä oli luultavasti ainoa kerta, kun lakkautettu auto tuotiin uudelleen markkinoille. Siinä käytettiin aiemman, vuoden 1955 jälkeen lopetetun 100-tuumaisen akselivälin Ramblerin perusrunkoa, mutta konepeltiä, takakantta ja lokasuojien linjoja oli muutettu. Näin ollen vuoden 1957 loppuun mennessä American Motors tuotti edelleen autoja, joissa käytettiin erilaisia peruskoreja, mutta ne tunnettiin kaikki Ramblerina, kuten Rambler, Rambler Ambassador ja Rambler American. Vuoden 1957 lopulla, kolme vuotta fuusion jälkeen, American Motors ilmoitti, että sen tuotannon yhdistämisohjelma oli saatu päätökseen. Yrityksen autolinjoja oli yksinkertaistettu, ja yrityksen virkamiehet uskoivat, että päällekkäisten tuotantolaitosten poistaminen oli mahdollistanut merkittävät säästöt.
Vuosina 1954-1957 yhdistetyissä Nash- ja Hudson-organisaatioissa tehtiin laajoja muutoksia. Tämän seurauksena American Motorsista tuli vihdoin kannattava yritys. Vuonna 1958 yhtiö pystyi tekemään ensimmäisen kerran vuosivoittoa. Lisäksi se oli ainoa kotimainen autonvalmistaja, joka paransi asemaansa vuonna 1958. Sen autojen tehdasmyynti kasvoi lähes 60 prosenttia ja yrityksen dollarimääräinen myynti nousi yli 108 miljoonaa dollaria vuoden 1957 tasosta. Liikevoitto oli 25 miljoonaa dollaria. American Motorsista tuli alan suunnannäyttäjä, joka oli edelläkävijä pienikokoisella autollaan ja jolla oli poikkeukselliset kannattavuusluvut. Yrityksen Kenoshan tehtaasta tuli alan käytetyin kokoonpanotehdas. Ja vaikka muut kotimaiset yritykset seurasivat sen tuotejohtajuutta pikkuautoluokassa, American Motorsin myynti pysyi korkealla tasolla.
Hylätessään laajemman linjan, johon se oli alun perin pyrkinyt fuusion kautta, American Motors perusti selviytymis- ja vaurastumisstrategiansa ”autoihin, jotka ovat omaleimaisia ja ainutlaatuisia – autoihin, jotka eivät kilpaile päin persoonaa suurten kolmen suuren (Ford, Chrysler ja General Motors) autojen kanssa”. Yrityksen myynnin paraneminen oli suoraa seurausta sen Rambler-mallin kasvavasta suosiosta.
Luottamus yrityksen käänteestä on annettava myös American Motorsin johtajille. Vaikka monet johtajat saivat edullisia tarjouksia korkeammista palkoista muilta yrityksiltä, he pysyivät lojaaleina. Viisi parhaiten palkattua johtajaa jopa hyväksyi vapaaehtoisen palkanalennuksen, joka oli keskimäärin 25,9 prosenttia vuonna 1957. Suuri osa tästä sinnikkyydestä on yrityksen karismaattisen johtajan George Romneyn ansiota.
Vuonna 1956 Romney nimitettiin koulutusta käsittelevän kansalaiskomitean puheenjohtajaksi. Hänen saamansa näkyvyys teki hänestä suositun monien amerikkalaisten keskuudessa, jotka kaipasivat vahvaa johtajaa, joka kykeni käsittelemään polttavia kansallisia kysymyksiä ja saamaan kahden puolueen tuen. Kun hän erosi American Motorsin pääjohtajan tehtävästä vuonna 1962, Romney pyrki menestyksekkäästi Michiganin kuvernööriksi. Myöhemmin hänestä tuli laajalti arvostettu presidenttiehdokas, joka hävisi Richard Nixonille vuoden 1968 republikaanien esivaaleissa.
Rambler-mallit tekivät American Motorsista kenties enemmän kuin mikään muu yksittäinen tekijä kannattavan yrityksen. Ne saivat kiitosta monista lähteistä, muun muassa Consumer Reports valitsi ne ”parhaaksi ostokseksi” ja Motor Trend -lehti ”vuoden autoksi”. Vielä tärkeämpää oli se suosio, jonka auto sai kuluttajilta.
1970-luvun vuosikymmenellä American Motors joutui jälleen kerran taistelemaan olemassaolostaan. Sen automyynti oli 30 prosenttia jäljessä edellisen vuosikymmenen myynnistä, ja lisäksi sitä rasittivat vanheneva tuotevalikoima, rahapula mallimuutosten rahoittamiseksi ja kasvava kilpailu pikkuautomarkkinoilla. Aikaisemmin Gremlin ja Pacer olivat hallinneet pikkuautomarkkinoita, mutta nyt muiden autonvalmistajien, erityisesti Chryslerin, voimakas kilpailu vaaransi yhtiön markkinaosuuden. Peräkkäiset puheenjohtajat, kuten Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg ja Gerald Meyers, eivät näyttäneet pystyvän pysäyttämään tilannetta, ja vuosina 1974-1978 yhtiön osuus Yhdysvaltain kokonaismyynnistä kutistui 3,8 prosentista 1,2 prosenttiin. Ainoastaan yhtiön Jeep- ja AM General -divisioonien (linja-autot ja valtion ajoneuvot) voittojen avulla AMC pystyi kompensoimaan autotoiminnan tappiot.
1970-luvun lopulla useimmille alan analyytikoille oli selvää, että American Motors tarvitsi kumppanin, joka voisi rahoittaa kipeästi tarvittavan linjakohtaisen uudistuksen. Vuonna 1978 ilmoitettiin, että yhtiö liittyisi Renaultin kanssa vastavuoroiseen sopimukseen ranskalaisen yhtiön suunnittelemien autojen myynnistä ja lopulta myös rakentamisesta. Uudella strategialla oli aluksi myönteinen vaikutus. Vuoteen 1982 mennessä, jolloin fuusio todella toteutui (Renault hankki 46 prosentin osuuden), American Motorsin autoteollisuuden nettovoitto oli 38,8 miljoonaa dollaria, kun se kolmena edellisenä vuonna oli tehnyt yhteensä 89 miljoonan dollarin tappiot. Tämä ei kuitenkaan kestänyt kauan. Vuoteen 1985 mennessä sen pienikokoisten autojen, erityisesti Alliance ja Encore, myynti oli alkanut laskea, ja Renault oli menettänyt noin miljardi dollaria omia varojaan. Suurin osa American Motorsin voitosta tuli edelleen sen suosituista nelivetoisista Jeep-erikoisajoneuvoista, ei kovalla työllä saavutetusta kahden prosentin osuudesta Yhdysvaltain henkilöautomarkkinoista.
Tällaisten lukujen taakka lankeaisi belgialaisen Jose Dedeurwaerderin harteille, joka johti American Motorsin toimintoja pääjohtajana vuosina 1982-1986. Dedeurwaerder oli insinööri ja 23 vuotta Renaultilla työskennellyt veteraani, ja hänen ansiokseen on luettu monien yhtiön salaperäisten johtamistekniikoiden virtaviivaistaminen. Hän toteutti myös merkittäviä parannuksia tehtaiden sijoittelussa sekä kustannus- ja laadunvalvonnassa.
Vuoteen 1986 mennessä taistelu konkurssin välttämiseksi oli kuitenkin edelleen valtava. Yrityksen johto siirtyi Joseph E. Cappylle, jonka konservatiivinen johto lupasi paluun kannattavuuteen. Tekemällä suotuisan sopimuksen United Auto Workersin kanssa, vähentämällä kustannuksia 25 prosenttia ja parantamalla tuotekehitystä yhtiön johtajat ennustivat, että vuosi 1987 toisi käänteen American Motorsin tuloksessa. Ennuste ei kuitenkaan toteutunut. Yhtiön osuus Yhdysvaltain automarkkinoista on edelleen laskenut, toiminnot ovat edelleen tappiollisia, ja tuotanto on vakiintunut noin 49 prosenttiin kapasiteetista.
Vuoden 1987 alussa Chrysler Corporation tarjoutui ostamaan Renaultin omistaman 46 prosentin osuuden American Motorsista. Lopullinen tarjous, jota korotettiin 4 dollarista 4,50 dollariin osakkeelta, sai American Motors Corporationin hallituksen hyväksynnän. Kokonaiskauppahinta riippuu viime kädessä Renault’lle sen AMC Jeep- ja Premier-mallien myynnistä maksamien rojaltien määrästä. Vuoteen 1991 asti maksettavat rojaltit voivat nostaa ostohinnan 350 miljoonaan dollariin. Vaikka sulautumistarjous on ystävällinen, yhtiön pääjohtajan Joseph Cappyn asema on edelleen epävarma.
Priincipal Subsidiaries
American Motors Sales Corp.; American Motors Realty Corp.; American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc. Muita tytär- ja osakkuusyhtiöitä ovat American MotorsCorporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp.; Arab American Vehicles Co.; Beijing Jeep Corp.; Jeep Australia Pty.., Ltd.; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd.; Vehiculos Automotores Mexicanos, SA.
Lisälukemisto
The Automobile Industry since 1945, Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry, Brock Yates, New York, Empire Book, 1983.