Vuonna 1955 Chevrolet’n maineikkaat insinöörit laittoivat päänsä yhteen tietäen, että heidän hiljattainen sensaationsa, 265-kuutioinen V8-moottori, ei pystyisi antamaan voimaa tuleville raskaammille kuorma-autoille ja autoille. Pelkästään kuutiotuumaisen tilavuutensa vuoksi se ei yksinkertaisesti tuottanut tarpeeksi vääntöä. Lisäksi raportoitiin, että sen yleinen luotettavuus nykyisissä kuorma-autoissa jatkuvasti korkeilla kierroksilla ykkösvaihteella oli muodostunut kriittiseksi ongelmaksi. Vaikka 265-moottori yritti kuinka, se pystyi vain tiettyyn määrään. Tarvittiin pikaisesti suurempi voimanlähde. T-honchot antoivat insinööreille vihreää lippua, ja silmänräpäyksessä ”kehittyi” uusi suurempi V8-moottori. Suunnitelman mukaan se olisi laajennettavissa suuremmaksi kuutiotuuman tilavuuden ja suuremman puristussuhteen ansiosta. Ulkokooltaan/mitoiltaan se mahtuisi henkilöautojen sisäpuolisiin lokasuojiin. Se pystyisi myös käyttämään erilaisia ruuvikiinnitteisiä lisävarusteita ilman, että suorituskyky heikkenisi juurikaan. Hetkinen, miksi GM ei käyttänyt Pontiacin, Oldsmobilen ja Cadillacin suurempia moottoreita? Syitä oli monia. Saatavuus, lohkon lujuus ja mahdollinen räjähtäminen kovissa kuormitustilanteissa ovat vain muutamia niistä. Vuoden 1957 puoliväliin mennessä Chevrolet Engineering piti koodatusta ”W-Motor”-moottoristaan. Se oli suunniteltu ”puhtaalta pöydältä”, kuten vuoden 1955 265 small-block-moottori, ja siinäkin oli vain vähän, jos lainkaan, heikkouksia.
Tarve erilaisille puristussuhteille painoi insinöörien mieltä. Huhut kertoivat, että jos moottorissa olisi ollut ”in-head” -polttokammiot (kuten 283:ssa), se olisi merkinnyt paljon kallista kammion uudelleenmuokkausta eri puristussuhteita varten. Tämän seurauksena 348:n polttokammiot hyväksyttiin sylinterien ylempään ”kiilaosaan”. Vertailun vuoksi 283-mallin lohkon kannet olivat 90 astetta kampiakselin keskilinjaan nähden. 348:n sylinterit olivat 74 asteen kulmassa, joten männän yläreunan ja hieman syvennetyn litteän kärkipinnan väliin muodostui kiilan muotoinen, 16 asteen kulmassa oleva palotila.
Lisäksi kummankin sylinterin seinämän yläreunaan leikattiin kohouma, joka alensi puristusta – vain kuorma-autokäyttöön. Henkilöautojen korkeampaa puristusta varten sylinterin seinämät jätettäisiin ennalleen ja luotaisiin eri korkuisia mäntäkuppikokoonpanoja. 348:n sylinterit olivat lopulta lähes läpäisemättömiä esisyttymiselle/räjähtämiselle, koska niissä ei ollut valuvirheitä tai kuumia kohtia. Kyllä, lohko oli suunniteltu erittäin hyvin käyttötarkoitukseensa – kovaan käyttöön, matalaan ajoneuvon nopeuteen / korkeisiin moottorin kierroslukuihin. Halkaisijaltaan 1,94 tuuman ja 1,65 tuuman imu- ja pakoventtiilien ansiosta sen hengityskyky oli ”erinomainen”. Kyllä, 348 oli alun perin suunniteltu Chevyn kuorma-autoihin. Se oli hyvä! Se oli kovaa tekoa. ”Kuorma-auton” moottorina oleminen on aina ollut hieno asia.
Vuonna 1958 esitelty uusi ”Turbo Thrust” 348 big-block oli 1,7 tuumaa pidempi ja kolme tuumaa leveämpi kuin 265/283. Sen sanottiin myös olevan 0,80 tuumaa matalampi litteän imusarjan ansiosta. Sen sylinteripore oli 1/4 tuumaa suurempi (4-1/8 vs. 3-7/8) kuin 283:n ja isku oli 1/4 tuumaa pidempi (3-1/4 vs. 3,00). 348:n kampiakseli oli myös 12 kiloa painavampi. Kaiken kaikkiaan 283-moottori painoi noin 500 kiloa, kun taas 348-moottori painoi 625 kiloa. Suuri osa 348-moottorin lisäpainosta johtui lohkon rakenteesta, joka oli suunniteltu erityisesti lujuuden vuoksi. Loppuosa oli raskaissa päissä.
Tarjoukset
Aluksi tarjottiin kahta uutta 348-moottoria. 250 hevosvoiman ”Turbo Thrust” -versiossa oli Rochester 4GC -nelipiippuinen kaasutin ja se tuotti maksimissaan 355 jalanpunnan väännön 2 800 kierroksella minuutissa. Toinen oli ”Super Turbo Thrust”, ja siinä oli kolme kaksipiippuista kaasutinta. Se tuotti 280 hevosvoimaa 4 800 kierroksella minuutissa minuutissa ja 355 jalkapunnan vääntömomentin 3 200 kierroksella minuutissa minuutissa. Normaalissa ajossa vain keskimmäinen kaasutin annosteli polttoaineen ja ilman sylintereihin. Kun kaasuläppä (joka tunnettiin vuonna 1958 myös nimellä ”foot feed”) avattiin 60 astetta, alipainekytkin avasi etu- ja takakaasuttimet. Kummankin kaksipiippuisen kaasuttimen virtaus oli noin 225 cfm, kun taas nelipiippuisen Rochester 4GC -kaasuttimen virtaus oli noin 450 cfm. Ylimääräinen 225 cfm:n ”tri-power”-ilmavirta vastasi 30 hevosvoimaa. Molemmissa moottoreissa oli samat jakopäät ja hydraulinen nokka-akseli. Chevrolet rajoitti julkisesti moottorin kierrosluvun kunnioitettavaan 5400:aan. Useimpien Brand-X-moottoreiden huippu oli yleensä 5 000 kierrosta minuutissa.
Alunperin moottori suunniteltiin vääntömomentiltaan suureksi voimanlähteeksi hirviöautoihin, ja sen tanko/tahti-suhde sekä venttiilien ja aukkojen koot tekivät siitä erittäin herkän suorituskykymodifikaatioille, vaikka sen mäntä- ja rannetapin kokoonpanon yhteispaino oli yhteensä n. 1,5 kg. Vuoden 1958 348-moottori tarjosi laajan vääntömomenttialueen, jonka ansiosta manuaalivaihteiset autot kiihtyivät hyvin 2 000-5 000 kierrosta minuutissa.
Huomautus: monien mielestä 348-moottori oli hidas, kun se oli kytketty Powerglide-vaihteistoon, jonka ensimmäisen vaihteen välityssuhde oli 1,90:1. Tämä välityssuhde yhdistettynä matalaan, 1 400 kierrosta minuutissa olevaan vääntömomentinmuuntimen pysäytysnopeuteen antoi painavammalle ’58:lle vain vähän ”puhtia” tyhjäkäynnillä. Kolmi- tai nelivaihteisen manuaalivaihteiston kanssa tilanne oli aivan toinen.
Positraction tuli saataville vuonna 1958. Useimmilla muilla merkeillä sitä ei ollut vielä muutamaan vuoteen. Uskokaa minua, kun kerron, että kepinvaihteinen 348 ja Positraction-takapää tekivät siitä lähes aina voittajan kadulla ja drag stripillä. Kaikki, joilla ei ollut Positractionia, olivat selvästi epäedullisessa asemassa. Lähes kaikesta, mikä oli tuolloin aivan uutta, ei ollut koskaan edes kuultu aiemmin. Ainoa tapa voittaa Positraction-auto oli esijännittää alusta. Mutta sen tiesivät vain silloiset huippuajurit.