Lange bevor Volkswagen’s Dieselgate für Schlagzeilen sorgte und die Herzen der Hypermillionäre brach, und Ewigkeiten bevor Fanboys Pommes frites verbrannten oder Kohle durch den Mittleren Westen rollten, wurden ölverbrennende Motoren von der überwiegenden Mehrheit der Autofahrer in den Vereinigten Staaten verachtet. Dieselmotoren galten als schmutzig, laut und rau und waren fast ausschließlich für die Industrie bestimmt, wo sie Bagger und Muldenkipper antrieben, nicht aber die glänzenden neuen Limousinen und Coupés, die man im nächstgelegenen Autohaus findet.
Gestärkt durch die positive, wenn auch lauwarme Aufnahme der Dieselfahrzeuge, die Mercedes-Benz seit einigen Jahren verkaufte, und berauscht von einer Reihe von Schlägen durch die Energiekrise, wurde Detroit in den späten 1970er Jahren endlich auf das Potenzial des alternativen Kraftstoffs aufmerksam. Vor allem General Motors, das paranoid war, weil es Marktanteile an die vielen Kraftstoffverschwender verlieren wollte, die sich ihren Weg über beide Ozeane bahnten, dachte sich, dass es einfach etwas Diesel in seine Produktpalette einstreuen könnte, um die Autofahrer zufrieden zu stellen, die den Druck an der Zapfsäule spüren.
Es war eine verhängnisvolle Entscheidung, die den Dieselmarkt in den USA jahrzehntelang stark beeinflussen sollte – eine Entscheidung, die das Image des Kraftstoffs als rauchige, klappernde Katastrophe festigte und den Diesel bis weit nach der Jahrtausendwende aus den in Amerika gebauten Personenkraftwagen verbannte.
Billig
Auch wenn GM heute oft dafür gescholten wird, dass es bei Entscheidungen im Bereich der Automobiltechnologie nicht mutig genug ist, Diese risikoscheue Kultur lässt sich bis zum Ende des Jahrzehnts zurückverfolgen, als das Unternehmen begann, so viele ungetestete elektronische Spielereien und Gizmos wie möglich in ansonsten langweilige Autos zu packen, um die Käufer davon zu überzeugen, dass es mit den Japanern mithalten kann. Das große Selbstvertrauen, mit dem der General damals an seine technologischen Fähigkeiten heranging, brachte Ungeheuerlichkeiten wie den Cadillac 8-6-4-Motor mit mehreren Hubräumen hervor, das Paradebeispiel für „Konzepte, die ihrer Ausführung so weit voraus waren, dass sie nur selten die gleiche Zeit und den gleichen Raum teilten, wenn der Fahrer den Schlüssel umdrehte.“
Es ist jedoch rätselhaft, dass ausgerechnet Dieselmotoren der nächste große Fehlschlag des Unternehmens sein sollten. Als Verfechter von Schwerlastwagen und eigentlicher Herr über die Tochtergesellschaft Detroit Diesel (das steht schon im Namen) gelang es GM, bei der Entwicklung seiner allerersten Dieselmotoren für Personenkraftwagen sein eigenes institutionelles Wissen zu ignorieren und die Aufgabe einem vernachlässigten Team von Oldsmobile-Ingenieuren zu überlassen, die gezwungen waren, mit dem kleinsten Budget und dem kürzesten Zeitplan auszukommen.
Es war eine Strategie, die aus Zweckmäßigkeit und Kostensenkung geboren wurde, zwei Worte, die nur selten zu Spitzenleistungen in der Automobilindustrie führen. Die Mitglieder des Entwicklungsteams taten, was ihnen gesagt wurde, und waren gezwungen, die gleiche Bohrung und den gleichen Hub wie im bestehenden 350-Kubikzoll-Benzinmotor von Olds zu verwenden, um Umrüstungskosten zu sparen. Mit einem Arm, der von den Erbsenzählern in der Chefetage auf den Rücken gebunden war, taten sie ihr Bestes, um die Konstruktion mit Dieselkraftstoff kompatibel zu machen.
Das ist nicht so einfach, wie es vielleicht klingt. Die Umstellung von einer Funken- auf eine Kompressionszündung (die auf einen hohen Zylinderdruck angewiesen ist, um Dieselkraftstoff zu entzünden) belastet den Motor stark. Insbesondere der Block selbst und die Strategie der Kopfschrauben müssen über das hinaus verstärkt werden, was ein Benzinmotor normalerweise erfordert.
Noch schwieriger wird es, wenn Buchhalter versuchen, die Gesetze der Physik außer Kraft zu setzen und die Verwendung des ursprünglichen Schraubenmusters und Schraubentyps wie beim Benzinmotor zu erzwingen, obwohl das Verdichtungsverhältnis dreimal so hoch ist wie beim Serienmotor. Zu den weiteren Pfennigfuchsereien gehörten ein fehlender Wasserabscheider (der trotz des damals weit verbreiteten Wasseranteils im Dieselkraftstoff nicht zugelassen war) und ein Mangel an angemessener Prüfstandszeit vor der Markteinführung, was dazu führte, dass abenteuerlustige Käufer ebenfalls als Betatester abgestempelt wurden. Zumindest wurden die Geldbörsen gelockert, um den 350er-Block so zu verstärken, dass er bei Autobahngeschwindigkeiten nicht explodierte.
Schlecht auf dem Papier, schlimmer auf der Straße
Wenn sich das alles wie ein Rezept für eine Katastrophe anhört, dann haben Sie 100-prozentig recht. Trotz atemloser Werbetexte, die „mehr als 30 Meilen pro Stunde auf der Autobahn“ und eine (wissenschaftlich zweifelhafte) Reichweite von fast 700 Meilen pro Tankfüllung verkünden, begannen die Probleme mit dem 1978er Oldsmobile Delta 88 mit dem neuen LF9-Diesel fast unmittelbar nach seiner Markteinführung.
Die Kopfdichtungen platzten regelmäßig, weil – Überraschung, Überraschung – die 10 Schrauben, die vom Benzinmotor übernommen wurden, nicht ausreichten, um eine dichte Abdichtung zwischen dem Kopf und dem Motorblock unter Last zu gewährleisten. Die Behebung des Problems durch Ersetzen der Schrauben mit ebenso minderwertigen, dramatisch überlasteten Werksteilen verlängerte lediglich das letztendliche Zerfressen des Motorinneren, da das Kühlmittel die Zylinder füllte.
Dann gab es das Problem mit dem Wasserabscheider, dessen Fehlen es ermöglichte, dass sich Feuchtigkeit im Kraftstoffsystem ansammelte und es verrottete, oder in einigen Fällen zu einem frühen Ende der Kraftstoffeinspritzpumpe führte. Besitzer, die versuchten, das Problem mit dem Wasser im Kraftstoff selbst in den Griff zu bekommen, indem sie Alkohol in den Tank kippten, zerstörten dabei die Dichtungen ihres Kraftstoffsystems – etwas, wovor sie vielleicht gewarnt worden wären, wenn sich jemand die Mühe gemacht hätte, die Kunden darüber zu informieren, wie diese neumodischen Dieselmotoren (gelegentlich) funktionierten. Hinzu kam eine Reihe kleinerer Probleme, die den Oldsmobile-Diesel bestenfalls unzuverlässig und schlimmstenfalls zu einem teuren Rettungsanker machten.
Angenommen, Sie hatten Glück und erwischten eine Version des Oldsmobile-Diesels, die lange genug am Leben blieb, dass Sie einige Kilometer damit fahren konnten. Das Fahrerlebnis selbst war… wenig überzeugend. Mit 120 PS und 220 lb-ft Drehmoment bei Höchstleistung war der Motor nicht gerade ein Brüller, der schweres GM-Metall mit sich herumschleppte, und das Dreigang-Automatikgetriebe, das auf den Diesel abgestimmt war – der aus dem Kleinwagenprogramm des Unternehmens stammte -, hatte seinen eigenen Ruf, den Geist früh und oft aufzugeben. Hinzu kamen der Lärm, der Geruch und der Rauch – alles wesentliche Merkmale des unausgereiften und unterentwickelten Oldsmobile-Motors, die das Interesse der Öffentlichkeit an Dieselmotoren zu jener Zeit noch weiter schwächten.
Werfen einen langen Schatten
Vielleicht mehr als jeder andere Faktor war GMs stures Beharren darauf, den Kurs beizubehalten, schuld am Tod des Dieselautos in Amerika. Allein der miserable Oldsmobile LF9 wurde von 1978-85 in erstaunlichen 29 verschiedenen Modellen unter den Bannern von Olds, Chevrolet, GMC, Pontiac und Cadillac verkauft (zusammen mit seinem kurzen, nur 1979 gebauten 263-Kubikzoll-V8-Partner LF7), ein Schritt, der dazu diente, ein riesiges Segment der Autokäufer einem der schlechtesten Antriebsstränge in der Geschichte des Automobils auszusetzen.
Die Gesamtwirkung von GMs massiver Dieselwolke war so negativ, dass, als das Unternehmen ein paar Jahre nach dem Debüt des Oldsmobile die Dinge endlich in Ordnung brachte (mit einer Reihe von anständigen V-6-Dieselmotoren, die in Mittelklassewagen wie dem Buick Regal und dem Chevrolet Celebrity zu finden waren), sich niemand dafür interessierte, was dazu führte, dass alle Bemühungen um Pkw-Diesel bis ’85 eingestellt wurden. Es sollte mehr als 30 Jahre dauern, bis Detroit noch einmal die Chance ergriff, mit dem Diesel-Dämon in etwas anderem als einem Lastwagen zu tanzen.
Eine letzte, wenn auch unbedeutende Fußnote der Olds-Diesel-Torheit ist, dass der Ruß der frühen 80er Jahre dazu beigetragen hat, eine Reihe anderer einmaliger Kraftstoff-Missgeschicke der großen Drei zu verschleiern, die auf transplantierte Importmotoren statt auf hauseigene Antriebsstränge setzten. Chevrolet stopfte einen 51 PS starken Isuzu-Vierzylinder zwischen die vorderen Kotflügel seines vergesslichen, aber beliebten Kleinwagens Chevette, der weitgehend ignoriert wurde; Ford zapfte Mazda für einen ähnlich schwachen Vierzylinder an, der im Ranger Pickup und in der Tempo-Limousine zu finden war; und sogar Lincoln mischte mit seinem Luxuscoupé Mark VII mit, das für die Modelljahre 1984 und ’85 einen M21-Reihensechszylinder-Turbodiesel von BMW erhielt.
Im Gegensatz zu ihren berühmteren deutschen, schwedischen und sogar französischen (Peugeot) Zeitgenossen werden diese einheimischen Diesel aus der Reagan-Ära nicht besonders geliebt, nicht einmal von der ausländerfreundlichen Rad-Crowd. Verbringen Sie mehr als ein paar Minuten damit, einen von ihnen im modernen Verkehr zu fahren, oder versuchen Sie einfach, eines dieser Low-Tech- und wartungsintensiven Biester an einem mäßig kalten Morgen zum Laufen zu bringen, und Sie werden leicht verstehen, warum.
