Jim Bede wollte mit seinem kleinen selbstgebauten BD-5-Geschoss hoch hinaus, aber Triebwerksprobleme und fragwürdige finanzielle Entscheidungen führten dazu, dass er über das Ziel hinausschoss.
Am 2. August 1972 stand ich in der Nähe einer Rollbahn auf dem Wittman Field in Oshkosh, Wisconsin, und drückte einem kleinen, dicken Mann in einem roten Hemd einen Scheck über 200 Dollar in die Hand. Sein Name war Jim Bede, und er versprach, mir zu einem unbestimmten Zeitpunkt die Teile und Materialien für den Bau eines winzigen einsitzigen Flugzeugs zu liefern, das wie ein Raketenschiff aussah und von einem Schneemobilmotor angetrieben wurde. Der Bausatz, so versprach er, würde nur etwa 600 Arbeitsstunden in Anspruch nehmen – nur vier Monate Vollzeitarbeit – und nicht mehr kosten als ein neuer Volkswagen Käfer.
Das winzige Flugzeug wurde BD-5 Micro genannt. Mehr als 3.000 Menschen – viele von ihnen, wie ich, mit einer blühenden Fantasie, aber keinerlei Erfahrung im Bau von Flugzeugen – kauften schließlich BD-5-Bausätze. Eine Handvoll BD-5-Prototypen machte Testflüge und löste bei uns Bausatzkäufern Begeisterungsstürme aus. Doch aufgrund des Fehlens eines zuverlässigen Motors und rücksichtsloser finanzieller Misswirtschaft lieferte Bede nie einen einzigen kompletten BD-5-Bausatz aus. Das Unternehmen ging schließlich in Konkurs, und Tausende von Bede-Kunden verloren am Ende rund 10 Millionen Dollar.
Doch die Anziehungskraft des Flugzeugs blieb ungebrochen. Eine Reihe eingefleischter Konstrukteure schaffte es, mit improvisierten Motoren ausgestattete BD-5 fertigzustellen und zu fliegen. Dabei stürzten sie ab und kamen in erschreckender Zahl ums Leben.
Aber wenn ich mich daran erinnere, wie ein Trio von BD-5Js mit Düsenantrieb auf einer Flugshow mit 300 Meilen pro Stunde vorbeirauschte, oder wenn ich an meinen kurzen Flug 1974 in einem Werksprototyp zurückdenke, dann gibt es für mich keinen Zweifel: Fast 50 Jahre später ist die BD-5 immer noch das coolste Leichtflugzeug aller Zeiten, immer noch die ultimative Fantasie eines Privatpiloten.
Jim Bedes Platz in der Luftfahrtgeschichte ist der eines Visionärs und Scharlatans zugleich. Als Luftfahrtingenieur mit einer fröhlichen, redegewandten Persönlichkeit („100 Worte pro Minute, mit gelegentlichen Böen bis zu 150“, wie er es ausdrückte) gehörte Bede zu einer Gruppe von Sportpiloten, die von teuren, schwerfälligen Cessnas und Pipers frustriert und gelangweilt waren.
In den frühen 1960er Jahren entwarf und bewarb Bede die BD-1, einen konventionell aussehenden Zweisitzer, der von Heimwerkern gebaut werden sollte. Wie ein Vorbote der Zukunft ging ihm das Geld aus, bevor er das Projekt fertigstellen konnte. Außenstehende Investoren übernahmen das Projekt, warfen Bede raus und bauten die BD-1 zu einem FAA-zugelassenen Serienflugzeug um, der American AA-1 Yankee.
Sein nächstes Projekt war die BD-4, ein kastenförmiges, einfach zu bauendes viersitziges Selbstbau-Flugzeug. Er begann 1968 mit dem Verkauf von BD-4-Konstruktionszeichnungen und führte 1970 vorgefertigte Bausätze ein – eine damals neue Idee. Und es stellte sich heraus, dass es eine großartige Idee war; mehrere hundert BD-4 wurden fertiggestellt, und viele davon fliegen immer noch.
Ermutigt durch den Erfolg der BD-4 bot Bede im November 1970 ein Informationspaket für 5 Dollar über sein neuestes Konzept zum Verkauf an: ein Flugzeug, das so klein und schlank war, dass der Pilot halb aufrecht unter der jägerähnlichen Kabinenhaube liegen musste. Die versprochenen Spezifikationen waren verblüffend: eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 270 mph, volle Kunstflugtauglichkeit und ein Grundpreis von nur 1.800 $ für den Bausatz. Im Februar 1971 kassierte er die ersten 200 Dollar Anzahlung für das immer noch imaginäre Flugzeug.
Die greifbare BD-5 hatte ihr öffentliches Debüt im Juli 1971 auf dem jährlichen Oshkosh Fly-In der Experimental Aircraft Association. Das winzige rote Flugzeug war noch nicht flugfähig, sah aber schon sehr stark aus und war sofort eine Sensation. Bis zum Ende der Show hatte der bullhornschwingende Bede, der schon immer als Marktschreier aufgetreten war, mehr als 800 Einlagen gesammelt.
Die erste BD-5, N500BD, hatte einen Rumpf aus Fiberglas, ein V-Leitwerk und einen 36 PS starken Polaris-Schneemobilmotor. Sie flog kurz und knapp am 13. September 1971 – ein kurzer Sprung über die Landebahn, mit Bede am Steuer. Das kleine Flugzeug erwies sich als äußerst unstabil. Ein zweiter kurzer Sprung war ebenso prekär, und es flog nie wieder. Aber in einem weiteren ominösen Vorboten der Dinge, die da kommen sollten, berichtete ein späterer Bede-Rundbrief fröhlich, dass die Firma „mit den Ergebnissen …. dieser Flugtests recht zufrieden war“, wobei sie bequemerweise vergaß zu erwähnen, dass das Flugzeug nie mehr als ein paar Fuß vom Boden abhob.
Der dritte BD-5-Prototyp flog erstmals im März 1973. (Experimental Aircraft Association)
Bald darauf traf Bede die vielleicht beste Entscheidung seines Fliegerlebens: Er stellte einen 28-jährigen Stabilitäts- und Steuerungsingenieur von der Edwards Air Force Base in Kalifornien als Entwicklungsleiter ein. Der Name des jungen Mannes war Burt Rutan.
Rutan kam im März 1972 im Bede-Hauptquartier in Newton, Kan. an. Der zweite BD-5-Prototyp, N501BD, befand sich damals im Bau. Die neue Version war aus Aluminium gefertigt und hatte ein konventionelles Seitenleitwerk, ein gepfeiltes Höhenleitwerk und einen 40-PS-Kiekhaefer-Motor für Schneemobile. Rutans Aufgabe war es, das Flugzeug flugbereit zu machen und das Flugtestprogramm durchzuführen. Einer seiner ersten Schritte bestand darin, einen Freund und Ingenieurkollegen aus Edwards, Les Berven, als Cheftestpiloten einzustellen.
Rutan entdeckte schnell, dass die 501 schrecklich hecklastig war. (Lösung: Die Bugspitze mit Blei auffüllen.) Die Klappen mussten neu konstruiert werden. Hochgeschwindigkeits-Rolltests führten zu einer kompletten Neukonstruktion des Stabilisators. Nachdem der Kauf von Kiekhaefer-Motoren gescheitert war, wurde ein 40 PS starker Hirth-Schneemobilmotor aus deutscher Produktion eingebaut.
Im Mai 1972, acht Monate nach dem ersten Startbahnsprung und 15 Monate nach dem Einlösen der ersten Schecks, absolvierte die BD-5 endlich ihren ersten Start. Es war nur ein kurzer Flug; das Hirth-Triebwerk überhitzte innerhalb von Sekunden und das Cockpit füllte sich mit Rauch. Berven schaltete das Triebwerk ab und glitt zurück zur sicheren Landung. Aber zumindest war das Flugtestprogramm endlich in Gang gekommen.
Die Probleme mit dem Rauch und der Überhitzung waren schnell behoben. Berven berichtete, dass das Flugzeug wunderbar flog, mit guter Stabilität und „den am besten harmonisierenden Kontrollen, die ich je geflogen bin.“
Aber, so erinnert sich Rutan, „wir hatten viele Motorausfälle“. Einer ereignete sich während eines Vorführflugs vor den Augen von FAA-Beamten, bei denen Bede eine Fluggenehmigung für die Oshkosh-Konferenz 1972 beantragen wollte. Vor den Augen der FAA-Männer krampfte der Motor 90 Sekunden nach dem Start. Berven schaffte es, zurück zur Startbahn zu gleiten, kam aber vom Ende ab und zermalmte das Bugfahrwerk. Keine Genehmigung.
Dass das Flugzeug in jenem Jahr in Oshkosh nicht flog, hielt weder mich noch viele andere davon ab, Bede einen Einzahlungsscheck auszustellen. (Verdammt, das Ding sah aus, als würde es mit 200 Meilen pro Stunde fliegen, wenn es nur auf dem Boden stand!) Einen Monat später fanden sich 6.000 Menschen auf Bedes Heimatflugplatz ein, um die erste öffentliche Flugvorführung zu sehen.
Im darauf folgenden Monat legte die 501 jedoch nach einem weiteren Motorschaden eine Bruchlandung auf einer Straße hin. Anstatt den erheblichen Schaden zu reparieren, verschrottete Bede die Maschine und konzentrierte sich auf den nächsten Prototyp, N502BD, der in ein paar Monaten fliegen sollte. Doch die Vibrationsprobleme mit dem neuen Riemenantriebssystem blieben bestehen, und als Bede Anfang 1973 begann, die ersten Teilbausätze an die langjährigen Erbauer auszuliefern, war 502 immer noch nicht geflogen.
Zu diesem Zeitpunkt hatte Rutan Zweifel an Bedes Geschäftspraktiken: „Ich dachte mir, wenn wir das Flugzeug nicht einmal zwei Minuten lang fliegen können, wie können wir dann Bausätze verschicken?“
Vielleicht hatte das Geld etwas damit zu tun. Das BD-5-Programm war mehr als zwei Jahre lang mit Bedes persönlichen Mitteln und etwa 600.000 Dollar an Bausatzeinlagen vorangetrieben worden. Aber als die ersten Teilpakete versandfertig waren, mussten die Bauherren den vollen Betrag aufbringen – in meinem Fall 2.385 Dollar. Multipliziert mit 3.000 Kunden ergab das etwa 7 Millionen Dollar.
UPS stellte im März 1973 die ersten beiden großen Kartons in meiner Einfahrt ab. Sie enthielten die Kabinenhaube, den Fahrtmesser (er zeigte bis zu 300 mph an!), die Räder und Bremsen, den Propeller sowie die Teile für den Bau des Seitenleitwerks. Aber keine Pläne oder Anweisungen. Ich verbrachte viel Zeit damit, auf den Fahrtmesser zu starren und den Spinner zu streicheln.
Im April kam der Flügelbausatz mit einem Satz hervorragender Pläne und Anleitungen an, und ich begann endlich mit dem, was ich hoffte, meine 600-Stunden-Reise ins fliegerische Nirwana zu sein.
In der Zwischenzeit floss bei Bede, wo die Teilbausätze nun ausgeliefert wurden, das Geld herein. Und raus. Der 502-Prototyp flog schließlich im März 1973, aber das Riemenantriebssystem und der Hirth-Motor bereiteten weiterhin Probleme und führten zu weiteren Notlandungen. Der Hirth-Motor hatte auch nicht die nötige Leistung, um die versprochenen Flugleistungen zu erreichen. „Es wurde immer deutlicher, dass es sich um einen Schrottmotor handelte“, bemerkt Rutan.
Trotz der verzweifelt optimistischen Berichte von Bede an seine Kunden („Der von Hirth hergestellte Zweizylinder-Basismotor ist genauso gut oder besser als jeder andere Motor, den wir untersuchen und testen konnten….“
Vielleicht als Ablenkung von all den Motorproblemen feuerte Bede Mitte 1973 eine doppelte Ladung Adrenalin in die Mikro-Gemeinde: das Versprechen eines FAA-zertifizierten Serienmodells, des BD-5D, und einer Version mit echtem Jetantrieb. Glänzende zweiseitige Farbanzeigen in Luftfahrtmagazinen („Sie haben gerade keine Ausreden mehr, um kein eigenes Flugzeug zu besitzen“) schlugen Wellen über die Welt des Eigenbaus hinaus. Die flugfertige BD-5D, so wurde versprochen, würde weniger als die Hälfte des Preises des billigsten damals erhältlichen neuen Flugzeugs kosten, aber doppelt so schnell fliegen. Schicken Sie jetzt Ihre Anzahlung ein! Nur 400 Dollar! „Er brauchte ein neues Produkt, und er brauchte es schnell“, erinnert sich Rutan.
Neugierige Zuschauer untersuchen zwei BD-5J, die in den 1970er Jahren von Corkey Fornofs Jet-Demonstrationsteam eingesetzt wurden. (San Diego Air & Space Museum)
Angetrieben von einem winzigen französischen Microturbo TRS-18-Turbotriebwerk mit einer Schubkraft von 200 Pfund, begeisterte die BD-5J 1973 die Zuschauer der Oshkosh Airshow. (Ein Landeunfall, der durch ein klemmendes Schubdämpfungsglied verursacht wurde, dämpfte die Stimmung nicht im Geringsten.) Sie flog so gut und zuverlässig, dass Bede sechs Monate später den ersten Luftfahrtjournalisten, den ehemaligen F-86D Sabre-Piloten der U.S. Air Force, Dick Weeghman, zu einem Testflug einlud. Weeghman schwärmte: „Es bleibt eine eindringliche, unauslöschliche Erfahrung, die mich Birdsville so nahe gebracht hat, wie ich es jemals erwarten würde.“
Im Juni 1974 ließ Bede auf der Reading Air Show in Pennsylvania ein dreistrahliges Kunstflugteam aus BD-5Js los, das die Blue Angels unter anderem mit vierfachen vertikalen Snap-Rolls in den Schatten stellte. Dieser Tag mag der Höhepunkt des Bede-Hypes gewesen sein, das letzte Aufbäumen der Fantasie, bevor die Realität einsetzte.
Im selben Monat trat Burt Rutan zurück. „Ich wollte nicht dabei sein, wenn er in Konkurs ging und die Gerichtsverfahren begannen“, sagt Rutan heute.
Die Triebwerksprobleme gingen weiter. Bede arbeitete eng mit Hirth zusammen, um einen Motor speziell für die BD-5 zu bauen, aber das grundlegende Problem war, dass Flugzeuge anders sind als Schneemobile. „Wir haben jedes Teil des Motors auf dem Prüfstand kaputt gemacht“, gab Les Berven später zu. „Ringe, Zylinder, Kolben, Lager, Kurbelwellen. Alles ging irgendwann kaputt.“
Ungefähr zur gleichen Zeit schrieb der stets optimistische (wahnhafte? lügende?) Jim Bede in „Bede News“, Vol. 1 Nr. 3, „Wir haben alle Tests des BD-5 abgeschlossen.“
Im Sommer 1974 war ein neuer Prototyp des Propellerflugzeugs, N503BD, endlich bereit, von Journalisten geflogen zu werden, obwohl der Motor wie ein Rasenmäher von Hand angeworfen werden musste und bei Turbulenzen stehen blieb. Ich hatte das Glück (?), trotz meiner mageren 400 Flugstunden eingeladen zu werden.
Der Hirth-Motor von Bede musste wie ein Rasenmäher von Hand angelassen werden. (BD Aero)
Als ich in das winzige Cockpit schlüpfte, fühlte ich mich, als würde ich einen Aluminiumanzug anziehen (oder vielleicht in einen Sarg steigen). Anstelle des normalen Steuerrads oder Steuerknüppels befand sich an der rechten Armlehne ein winziger Joystick – genau wie bei der YF-16, dem revolutionären neuen Prototyp eines Kampfflugzeugs der Air Force, das vor kurzem seinen Erstflug absolviert hatte.
Mir fehlen die Worte, um die halbe Stunde der schwindelerregenden Traumverwirklichung zu beschreiben, die folgte. N503BD war extrem stabil und reagierte dennoch auf eine Bewegung des Handgelenks. Ich hatte tatsächlich das Gefühl, zwischen den Vögeln zu schweben, wenn auch nur mit 170 mph, nicht mit 270. Fünfundvierzig Jahre später ist dies immer noch der Höhepunkt meiner fliegerischen Karriere.
Nicht lange nach meinem Flug ging Hirth in Konkurs. Zu diesem Zeitpunkt wurde mir klar, dass ich meinen Traum vielleicht nie verwirklichen würde. Ich hatte fast zwei Jahre lang in meiner Werkstatt in der Scheune gewerkelt und hatte einen schönen Satz Tragflächen, eine Rumpfschale und ein Seitenleitwerk. Aber viele Teile und Materialien des Bausatzes – darunter natürlich auch der Motor – waren noch nicht geliefert worden.
Da sein Geldfluss schwand, konzentrierte sich Bede auf das FAA-zugelassene Flugzeug und ließ uns Selbstbauer im Stich. Schlimmer noch, er gab auch Geld aus – unser Geld – um zwei neue Projekte zu entwickeln, die BD-6 und BD-7. Ein neues Triebwerk des japanischen Herstellers Xenoah wurde getestet, mit den üblichen Ergebnissen: viele Versprechungen, keine Realität.
Mitte 1976 kam ich zu dem Schluss, dass die BD-5 dem Untergang geweiht war, und verkaufte meinen halbfertigen Bausatz. Ich hatte 3.500 Dollar und 400 Arbeitsstunden in das Projekt gesteckt, war aber froh, 1.500 Dollar dafür zu bekommen. (Kürzlich hörte ich von dem Mann, der den Bausatz gekauft hatte; die Teile liegen bis heute unangetastet in seinem Keller). Rückblickend betrachtet hatte ich wahrscheinlich nicht mehr als 10 Prozent der Arbeit geleistet, um das Projekt abzuschließen. Selbst mit allen Teilen fehlten mir offensichtlich die Fähigkeiten und die Entschlossenheit, die Arbeit jemals zu vollenden.
Im November 1976 wurde der 503-Prototyp bei einem Absturz zerstört. Die Bede Aircraft Corp. war zu diesem Zeitpunkt bereits ein totes Unternehmen. Nachdem sie etwa 7 Millionen Dollar an Bausatzzahlungen und 2,7 Millionen Dollar an Anzahlungen für das Produktionsmodell verbrannt hatte, blieb kein Geld mehr übrig, um einen neuen Prototyp zu bauen, Bausatzteile zu produzieren, einen Motor zu finden oder die FAA-Zertifizierung der BD-5D zu verfolgen. Mehrere Versuche, die Finanzierung zu sichern, scheiterten, und 1979 wurde das Unternehmen gnädig in Konkurs geschickt. Von der Federal Trade Commission des Betrugs beschuldigt, unterzeichnete Bede eine Vereinbarung, in der er versprach, für einen Zeitraum von 10 Jahren kein Geld für ein Flugzeugprojekt anzunehmen.
Die düsengetriebene BD-5J erwies sich als das zuverlässigste Modell der Bede-Familie, von den 25 gebauten Exemplaren fliegen noch etwa ein Dutzend. (Connor Madison)
(Fast auf den Tag genau zehn Jahre später kündigte Bede die BD-10 an, die das erste selbstgebaute Überschallflugzeug der Welt sein sollte. Fünf Exemplare wurden gebaut, drei stürzten ab, wobei die Piloten ums Leben kamen. Keines der Exemplare erreichte auch nur annähernd die Überschallgeschwindigkeit. 1995 begann Bede mit der Annahme von Anmeldungen für die BD-12, eine zweisitzige Version der BD-5 mit einem Standardflugmotor. Sie stürzte bei ihrem ersten Flugversuch ab. Jim Bede starb im Jahr 2015 eines natürlichen Todes.)
In den vier Jahrzehnten seit dem Konkurs von Bede haben es schätzungsweise 150-200 entschlossene und findige BD-5-Bauer geschafft, improvisierte Flugzeuge fertigzustellen und zu fliegen. BD-5s sind mit Honda Civic-, Volkswagen- und Subaru-Motoren, Mercury-Außenbordmotoren, Wankelmotoren, Rotax-Motoren und sogar einer aktualisierten Version des verfluchten Zweizylinder-Hirth-Motors geflogen, der anscheinend ganz gut läuft. Es gab auch eine Turboprop-Version, die von einem Gasgenerator aus einem Chinook-Hubschrauber angetrieben wurde. Vielleicht 50 BD-5 sind derzeit weltweit flugfähig.
Fast ebenso viele sind abgestürzt und haben ihre Piloten getötet. Die Datenbank des Aviation Safety Institute weist insgesamt 25 tödliche BD-5-Abstürze aus – 12 bis 15 Prozent aller BD-5, die jemals geflogen sind. Viele dieser Abstürze ereigneten sich beim Erstflug eines frisch fertig gestellten Flugzeugs, wobei Motorausfälle und anschließende Strömungsabrisse die Regel waren. Von den ersten vier selbst gebauten BD-5A, einer Version mit kürzeren Flügeln, stürzten drei ab und töteten ihre Erbauer bei ihrem ersten Start. Die vierte überlebte lange genug, um bei ihrer ersten Landung abzustürzen.
Mich hat diese Häufung von tödlichen Abstürzen immer verwundert. Das Flugzeug, das ich flog, war einfach zu fliegen und hatte eine exakte Nickstabilität. Der Strömungsabriss war sanft und vorhersehbar, und die Maschine erholte sich sofort, wenn der Druck auf den Steuerknüppel nachließ. Doch das gleiche Flugzeug, das ich flog, N503BD, geriet später ins Trudeln und stürzte ab. Ich verstehe es immer noch nicht.
Vielleicht hat die schlechte Verarbeitung die Flugeigenschaften einiger selbstgebauter Flugzeuge beeinträchtigt. Außerdem waren die meisten selbstgebauten BD-5 mit ihren voluminöseren Motoren viel schwerer als die Werksprototypen, was die Überziehgeschwindigkeit erhöhte. Die schwereren Motoren könnten auch Probleme mit dem Schwerpunkt verursacht haben; der sichere Schwerpunktbereich der BD-5 war buchstäblich eine Frage von Zentimetern. Aber eines ist klar: Ein Hobbypilot, der in letzter Zeit weniger Übung im Fliegen als im Bauen hat, hat im Cockpit nichts zu suchen, wenn er den ersten Flug eines selbst gebauten Flugzeugs mit einem zusammengebastelten Motor absolviert. Das ist ein Job für einen professionellen Testpiloten – und zwar einen sehr mutigen.
Die BD-5J ist vielleicht am besten durch ihren Auftritt im James-Bond-Film Octopussy von 1986 bekannt. (MGM United Artists)
Die BD-5J, mit ihrem zuverlässigeren Düsentriebwerk, war bei weitem die erfolgreichste Micro. (Wer kann James Bonds wundersame Jet-Flucht in Octopussy vergessen?) Etwa 25 BD-5Js sind im Laufe der Jahre geflogen, meist als Stuntflugzeuge für Anbieter von flüssigen Erfrischungen. Etwa ein Dutzend Microjets sind derzeit aktiv.
Überraschenderweise können Piloten, die neu vom BD-5-Fieber befallen sind, ihre Fantasien weiter ausleben. Eine Firma namens BD-Micro Technologies in Siletz, Oregon, verfügt über jahrzehntelange BD-5-Erfahrung und einen Vorrat an originalen Bede-Bauteilen. Sie stellt alle fehlenden Teile her (mit vielen Konstruktionsverbesserungen) und hat Werkzeuge und Vorrichtungen für den Bau entwickelt. Ein angehender BD-5-Bauer kann heute, nachdem er einen Scheck über 90.000 Dollar ausgestellt und 200 bis 300 Stunden praktische Arbeit unter Aufsicht in der Produktionsstätte von BD-Micro geleistet hat, mit einer neuen BD-5 mit Hirth-Antrieb losfliegen, die viel besser ist als das Original.
Glauben Sie mir, ich bin versucht.