Der Karosseriebau der 1920er und 1930er Jahre war für die Reichen und Berühmten die ultimative Form der Selbstdarstellung. Ob es sich um einen Packard mit Waterhouse-Karosserie, einen Delahaye mit Figoni & Falaschi-Karosserie oder einen Duesenberg mit Murphy-Karosserie handelte, die Wohlhabenden konnten im Grunde ein einzigartiges Fahrzeug besitzen. Jeder dieser berühmten Karosseriebauer war für seine besondere Handwerkskunst bekannt und wurde im Laufe der Jahre mit dem Bau von Sonderkarosserien beauftragt. Umgekehrt wäre ein Unternehmen, das eher daran gewöhnt ist, Busse und Lastwagen mit ihrem kommerziellen Styling zu bekleiden, nicht die typische Wahl, um die Karosserie für einen Rolls-Royce zu bauen, doch die belgischen Jonckheere Carrossiers taten genau das, als sie einen Phantom I aus dem Jahr 1925 mit der wohl bedrohlichsten Rolls-Royce-Karosserie ausstatteten, die je geschaffen wurde.
Im Mai 1925 brachte Rolls-Royce den New Phantom (heute Phantom I genannt) auf den Markt, um das Modell 40/50 abzulösen, das fortan als Silver Ghost bezeichnet wurde. Angesichts der zunehmenden Konkurrenz durch Hispano-Suiza und Isotta Fraschini war eine Leistungssteigerung die logische Folge. Der New Phantom war eigentlich nur das 40/50-Chassis mit einem etwas größeren Motor. Eine Vergrößerung des Hubraums von 7428 cm³ auf 7668 cm³ und der Wechsel von Seitenventilen zu hängenden Ventilen waren die einzigen größeren Verbesserungen am Antriebsstrang! Das Bremssystem hingegen wurde durch den Einbau von Vorderradbremsen drastisch verbessert. Die Umstellung von Seitenventilen auf hängende Ventile bedeutete auch eine etwas höhere Motorhaube, was sich auf das Styling auswirkte, als die PI-Karosserie ihre Reise zu verschiedenen Karosseriebauern antrat.
Dieser Phantom I begann sein Leben mit einer stattlichen Hooper-Cabriolet-Karosserie und wurde nach einer Meinungsänderung in letzter Minute nie an seinen ursprünglichen Käufer in Detroit ausgeliefert. Stattdessen wurde er als Neuwagen an den Raja von Nanpara weiterverkauft. Er verließ Nordindien und wechselte mehrere Besitzer, bevor er 1932 seinen Weg nach Belgien fand. Zwei Jahre später fand sich das Hooper Cabriolet in den Jonckheere-Werkstätten wieder, wo es einer umfassenden Überarbeitung unterzogen wurde.
Gegründet 1881 als Kutschenbauer, baute Henri Jonckheere 1902 sein erstes Luxusauto. Henris Sohn und Nachfolger Joseph baute 1922 seine erste Omnibuskarosserie (und damit den Reichtum des Unternehmens), obwohl Karosserien noch bis in die frühen 1930er Jahre einen großen Teil der Produktion ausmachten. Die modisch aerodynamische Fastback-Karosserie, mit der der PI heute ausgestattet ist, wurde zweifellos von den französischen Luxuskarosserien jener Zeit inspiriert, die Karosserien von Designern wie Jacques Saoutchik, Joseph Figoni und dem Haus Letourneur et Marchand trugen.
In den frühen 1930er Jahren hatten nur sehr wenige Designer in Erwägung gezogen (oder es gewagt), den traditionellen vertikalen Rolls-Royce-Grill zu modifizieren, aber diese Änderung wurde für Jonckheere wesentlich, um ein stromlinienförmigeres Profil für die neue Karosserie des Phantom zu erreichen. Kugelförmige Scheinwerfer, fließende Kotflügel und eine lange vertikale Heckflosse auf dem Kofferraumdeckel vervollständigen die schlanken Konturen. Während Figoni mit ovalen Türen experimentierte, entschied sich Jonckheere für einzigartige, große, runde Türen, die einwandfrei funktionieren und die Passagiere in beide Sitzreihen hineinlassen. So attraktiv runde Türen auch sein mögen, sie stellten ein Problem für die Bedienung der Fenster dar. Die Lösung bestand in der Herstellung eines zweiteiligen Fensters, das sich gleichzeitig wie eine Schere in die Tür öffnete. Mit einer Länge von fast 20 Fuß könnte es sich um das größte zweitürige Coupé handeln, das es je gab. Leider wurden die Unterlagen von Jonckheere einige Jahre später bei einem Brand zerstört, und es bleibt unbekannt, wer dieses einmalige Meisterwerk in Auftrag gegeben oder entworfen hat.
Obwohl das Design bei den meisten eingefleischten Rolls-Royce-Enthusiasten nicht sehr beliebt war, gelang es ihm, die Herzen der Concours d’Elegance-Juroren zu erobern. Im Jahr 1936 erhielt er den Prix d’Honneur beim Concours d’Elegance in Cannes. Danach wechselte er mehrere Besitzer, bevor er kurz vor dem Zweiten Weltkrieg in die Vereinigten Staaten gelangte. In den USA wurde das üppige Styling offener akzeptiert, aber aufgrund der Vernachlässigung durch den Besitzer verfiel der Wagen. Glücklicherweise wurde er in den 1950er Jahren wiederentdeckt, allerdings in einem nahezu baufälligen Zustand, und schließlich von dem Unternehmer und Oldtimer-Enthusiasten Max Obie von der Ostküste erworben, der mit der Restaurierung begann. Er lackierte ihn mit Gold und fügte der Farbe mehrere Pfund Goldflocken hinzu, um eine maximale optische Wirkung zu erzielen. Selbst in Gold lackiert, war diese Monstrosität für Obie nicht genug des Spektakels, der daraufhin falsche Gerüchte in die Welt setzte, dass der Wagen einst König Edward VIII. gehörte, dem späteren Herzog von Windsor. So haarsträubend diese Behauptung auch klingen mochte, sie sorgte für eine hervorragende Presse. All dies half Obie bei seinem neuen Plan, Geld zu verdienen. Er tourte mit dem Wagen durch Einkaufszentren und andere öffentliche Einrichtungen und bot gegen eine Gebühr, die einer Freakshow ähnelte, einen heimlichen Blick auf einen „Royal Rolls“ an.
Der Jonckheere Phantom oder „Round Door Rolls“, wie er heute gemeinhin genannt wird, blieb an der Ostküste und wechselte erneut den Besitzer und die Farbe; jetzt ein unattraktives Off-White. Im Jahr 1991, auf dem Höhepunkt der internationalen Oldtimer-Begeisterung, ging dieser einzigartige Rolls-Royce für 1,5 Millionen Dollar an einen japanischen Sammler über den Auktionsblock. Dort wurde er nicht ausgestellt und geriet fast in Vergessenheit, bis das Peterson Automotive Museum ihn im Frühjahr 2001 erwarb. Wie alle wertvollen Exponate des Peterson-Museums verdiente auch dieser Neuerwerb sofortige Aufmerksamkeit und wurde einer umfassenden Grundrestaurierung unterzogen.
Es stellte sich heraus, dass die Vorbesitzer den Wagen im Laufe der Jahre in gewisser Weise renoviert hatten, wenn auch nicht nach Concours-Standards. Das bedeutete, dass viel zusätzliche Zeit darauf verwendet wurde, praktisch jedes Bauteil auf Verschleiß und Echtheit zu prüfen und dann Teile nach Bedarf zu überholen oder zu ersetzen. Das Fahrgestell und die Antriebskomponenten stammten ursprünglich aus dem Jahr 1925, während die Karosserie und die Innenausstattung, einschließlich der Instrumente, erwartungsgemäß auf die Mitte der 1930er Jahre abgestimmt waren. Bei der Vorbereitung der Karosserie wurde eindeutig festgestellt, dass weder das vorhandene Weiß noch das Gold oder gar die rotkehlchenblauen Flecken, die sich darunter befanden, die Originalfarbe des Wagens waren. Die Entscheidung, den Phantom schwarz zu lackieren, wurde getroffen, um die fließenden Kurven und massiven Proportionen des Wagens zu betonen. Nichts bringt die Formen besser zur Geltung als eine dunkle Farbe.
Wie bei allen Phantoms erfordert auch dieser Rolls-Royce viel Einsatz vom Fahrer. Er ist bei niedrigen Geschwindigkeiten schwer zu lenken, erfordert beim Schalten eine Doppelkupplung (ähnlich wie ein alter Jonckheere-Bus) und braucht aufgrund seines Gewichts verständlicherweise einen angemessenen Bremsweg. Was den Wenderadius betrifft, so gehörten Wendemanöver wahrscheinlich nicht zum Fahrvergnügen. Die sehr geringe Bodenfreiheit passt zur Gesamtsilhouette, kann aber wegen des langen hinteren Überhangs beim Anfahren von Steigungen (Einfahrten) oder Bodenwellen störend wirken. Die hohe Sitzanordnung des Fahrzeugs bietet den vorderen Insassen eine großartige Sicht auf die Straße, aber die hintere Dachschräge schränkt die Kopffreiheit der hinteren Passagiere so stark ein, dass man sich unwohl fühlt.
Alle diese scheinbar fehlerhaften Designelemente bedeuten absolut nichts, wenn man über den eigentlichen Zweck dieses Autos nachdenkt: alle zu beeindrucken, die es sehen. Egal, ob er von Fußgängern, anderen Autofahrern oder sogar Concours-Richtern betrachtet wird, dieses Ungetüm macht eine ernsthafte Aussage.
Seit seiner spektakulären Restaurierung wurde der Round Door Rolls sowohl beim Pebble Beach als auch beim Meadowbrook Concours d’Elegance ausgestellt. Aufgrund fehlender historischer Aufzeichnungen kam er leider nicht für Spitzenpreise in Frage, erhielt aber die Lucius Beebe Trophy, die für den schönsten Rolls-Royce reserviert ist. In Meadowbrook erhielt das Peterson Museum den People’s Choice Award für seinen Auftritt. Und bei Keels & Wheels in Houston gewann er den Best of Show European. Wie zahllose andere klassische Automobilschönheiten hat dieses feine Stück Art-Déco-Design einen steinigen Weg hinter sich gebracht und dankbar die Aufmerksamkeit erhalten, die es so sehr verdient.
Spezifikationen
Motor
Lage: vorne, längs
Typ: Saug-Reihensechszylinder mit 2 gusseisernen Monoblocks mit je 3 Zylindern und abnehmbarem Eisenzylinderkopf
Hubraum: 7.668cc
Bohrung × Hub: 107.9mm (4.25″) × 139.7mm (5.50″)
Verdichtungsverhältnis: 4:1
Getriebe: hängende Stößelventile
Maximale Leistung: 108 PS bei 2.300 U/min
Getriebe: Viergang-Schaltgetriebe
Abmessungen
Radstand: 3.822mm (150,50 Zoll)
Spurweite vorne/hinten: 1.485mm (58,50 Zoll) / 1.460mm (57,50 Zoll)
Gewicht: N/A
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By Rob Clements
Photography by Scott Williamson
© Car Collector Magazine, LLC.
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Ursprünglich erschienen in der Ausgabe Mai 2007
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