Antike VersucheBearbeiten
Verschiedene Herrscher der Antike träumten davon, einen Schnitt durch die Landenge zu graben. Der erste, der ein solches Vorhaben vorschlug, war der Tyrann Periander im 7. Jahrhundert vor Christus. Das Projekt wurde aufgegeben, und Periander baute stattdessen eine einfachere und weniger kostspielige Überlandstraße, den Diolkos oder Steinweg, auf dem Schiffe von einer Seite des Isthmus zur anderen geschleppt werden konnten. Der Sinneswandel Perianders wird auf die hohen Kosten des Projekts, den Mangel an Arbeitskräften oder die Befürchtung zurückgeführt, dass ein Kanal Korinth seiner dominierenden Rolle als Umschlagplatz für Waren beraubt hätte. Reste des Diolkos existieren noch heute neben dem modernen Kanal.
Der Diadoch Demetrius Poliorcetes (336-283 v. Chr.) plante den Bau eines Kanals, um seine Kommunikationsverbindungen zu verbessern, ließ den Plan jedoch fallen, nachdem seine Landvermesser den Pegelstand der angrenzenden Meere falsch eingeschätzt hatten und schwere Überschwemmungen befürchteten.
Der Philosoph Apollonius von Tyana prophezeite, dass jeder, der einen Kanal in Korinth graben wollte, von Krankheiten heimgesucht werden würde. Die Historiker Plutarch und Suetonius schrieben beide, dass der römische Diktator Julius Cäsar den Bau eines Kanals durch den Isthmus in Erwägung zog, aber ermordet wurde, bevor er mit dem Projekt beginnen konnte. Caligula, der dritte römische Kaiser, gab im Jahr 40 n. Chr. eine Studie bei ägyptischen Experten in Auftrag, die fälschlicherweise behaupteten, der Golf von Korinth liege höher als der Saronische Golf. Daraus folgerten sie, dass die Insel Ägina überflutet würde, wenn ein Kanal gegraben würde. Caligulas Interesse an der Idee kam nicht weiter, da auch er ermordet wurde, bevor es zu Fortschritten kam.
Der Kaiser Nero war der erste, der versuchte, den Kanal zu bauen, indem er 67 n. Chr. persönlich den Boden mit einer Spitzhacke aufbrach und die erste Korbladung Erde abtransportierte, aber das Projekt wurde aufgegeben, als er kurz darauf starb. Die römische Belegschaft, bestehend aus 6 000 jüdischen Kriegsgefangenen, begann mit dem Ausheben von 40-50 m breiten Gräben auf beiden Seiten, während eine dritte Gruppe auf dem Bergrücken tiefe Schächte zur Erkundung der Gesteinsbeschaffenheit bohrte (die 1881 für den gleichen Zweck wiederverwendet wurden). Laut Suetonius wurde der Kanal über eine Strecke von vier Stadien gegraben – etwa 700 Meter oder ein Zehntel der Gesamtstrecke über den Isthmus. Ein Denkmal in Form eines Herkules-Reliefs wurde von Neros Arbeitern hinterlassen und ist noch heute im Kanaleinschnitt zu sehen. Da der moderne Kanal demselben Verlauf folgt wie der von Nero, sind keine anderen Überreste erhalten geblieben.
Der griechische Philosoph und römische Senator Herodes Atticus soll im 2. Jahrhundert n. Chr. den Bau eines Kanals in Erwägung gezogen haben, kam aber nicht zum Zuge. Auch die Venezianer zogen ihn 1687 nach ihrer Eroberung des Peloponnes in Erwägung, initiierten aber ebenfalls kein Projekt.
Bau des modernen KanalsBearbeiten
Die Idee eines Kanals wurde wiederbelebt, nachdem Griechenland 1830 formell vom Osmanischen Reich unabhängig wurde. Der griechische Staatsmann Ioannis Kapodistrias beauftragte einen französischen Ingenieur mit der Prüfung der Machbarkeit des Projekts, musste es jedoch aufgeben, als die Kosten auf 40 Millionen Goldfranken geschätzt wurden – viel zu teuer für das gerade unabhängig gewordene Land. Die Eröffnung des Suezkanals im Jahr 1869 gab dem Projekt neuen Auftrieb, und im folgenden Jahr erließ die Regierung von Premierminister Thrasyvoulos Zaimis ein Gesetz, das den Bau des Kanals von Korinth genehmigte. Französische Unternehmer wurden mit dem Bau beauftragt, aber nach dem Konkurs der französischen Gesellschaft, die versucht hatte, den Panamakanal zu bauen, weigerten sich die französischen Banken, Geld zu leihen, und die Gesellschaft ging ebenfalls in Konkurs. Eine neue Konzession wurde 1881 an die Société Internationale du Canal Maritime de Corinthe vergeben, die mit dem Bau des Kanals und dessen Betrieb für die nächsten 99 Jahre beauftragt wurde. Der Bau wurde am 23. April 1882 in Anwesenheit von König Georg I. von Griechenland feierlich eingeweiht.
Das Anfangskapital der Gesellschaft betrug 30.000.000 Francs (6.0 Millionen in der damaligen Währung), aber nach acht Jahren Arbeit ging ihr das Geld aus und ein Angebot zur Ausgabe von 60.000 Anleihen zu je 500 Francs schlug fehl, als weniger als die Hälfte der Anleihen verkauft wurde. Der Leiter des Unternehmens, István Türr, ging in Konkurs, ebenso wie das Unternehmen selbst und eine Bank, die sich bereit erklärt hatte, zusätzliche Mittel für das Projekt aufzubringen. Die Bauarbeiten wurden 1890 wieder aufgenommen, als das Projekt einer griechischen Gesellschaft übertragen wurde, und wurden am 25. Juli 1893 nach 11 Jahren Arbeit abgeschlossen.
Nach der FertigstellungBearbeiten
Nach der Fertigstellung hatte der Kanal finanzielle und betriebliche Schwierigkeiten. Die Enge des Kanals erschwert die Schifffahrt. Seine hohen Mauern kanalisieren den Wind entlang seiner Länge, und die unterschiedlichen Zeiten der Gezeiten in den beiden Golfen verursachen starke Gezeitenströmungen im Kanal. Aus diesen Gründen waren viele Schiffsbetreiber nicht bereit, den Kanal zu benutzen, und der Verkehr blieb weit hinter den Prognosen zurück. Man hatte mit einem jährlichen Verkehrsaufkommen von knapp 4 Millionen Nettotonnen gerechnet, aber bis 1906 erreichte der Verkehr nur eine halbe Million Nettotonnen pro Jahr. Bis 1913 war der Gesamtverkehr auf 1,5 Millionen Nettotonnen gestiegen, aber die durch den Ersten Weltkrieg verursachten Störungen führten zu einem starken Rückgang des Verkehrs.
Ein weiteres anhaltendes Problem waren die starken Verwerfungen des Sedimentgesteins in einer aktiven Erdbebenzone, durch die der Kanal verläuft. Die hohen Kalksteinwände des Kanals waren von Anfang an sehr instabil. Obwohl er im Juli 1893 offiziell eingeweiht wurde, konnte er aufgrund von Erdrutschen erst im darauf folgenden November für die Schifffahrt freigegeben werden. Bald stellte sich heraus, dass das Kielwasser von Schiffen, die den Kanal passierten, die Mauern unterspülte und weitere Erdrutsche verursachte. Dies machte den Bau von Stützmauern entlang der Wasserkante auf mehr als der Hälfte der Kanallänge erforderlich, wofür 165.000 Kubikmeter Mauerwerk verbaut wurden. Zwischen 1893 und 1940 wurde der Kanal insgesamt vier Jahre lang für Wartungsarbeiten zur Stabilisierung der Mauern geschlossen. Allein im Jahr 1923 fielen 41.000 Kubikmeter Material in den Kanal, dessen Beseitigung zwei Jahre dauerte.
Im Zweiten Weltkrieg wurde der Kanal schwer beschädigt. Am 26. April 1941, während der Schlacht um Griechenland zwischen den sich verteidigenden britischen Truppen und den Invasionstruppen des nationalsozialistischen Deutschlands, versuchten deutsche Fallschirmspringer und Segelflugzeuge, die Hauptbrücke über den Kanal zu erobern. Die Brücke wurde von den Briten verteidigt und war zur Sprengung verdrahtet worden. Die Deutschen überraschten die Verteidiger am frühen Morgen des 26. April mit einem Angriff im Gleitflugzeug und eroberten die Brücke, doch die Briten zündeten die Sprengladungen und zerstörten das Bauwerk. Andere Autoren behaupten, dass deutsche Pioniere die Sprengdrähte durchschnitten und ein glücklicher Treffer der britischen Artillerie die Explosion auslöste. Die Brücke wurde durch eine kombinierte Eisenbahn-/Straßenbrücke ersetzt, die in 25 Tagen vom IV Railway Engineer Battalion des Royal Italian Army’s Railway Engineer Regiment gebaut wurde.
Drei Jahre später, als sich die deutschen Streitkräfte aus Griechenland zurückzogen, wurde der Kanal durch deutsche „verbrannte Erde“-Operationen außer Betrieb gesetzt. Die deutschen Truppen setzten Sprengstoff ein, um Erdrutsche auszulösen, die den Kanal blockierten, zerstörten die Brücken und warfen Lokomotiven, Brückentrümmer und andere Infrastruktureinrichtungen in den Kanal, um Reparaturen zu verhindern. Das United States Army Corps of Engineers begann im November 1947 mit der Räumung des Kanals und öffnete ihn am 7. Juli 1948 für den Flachwasserverkehr und im September 1948 für den gesamten Verkehr.
Moderne NutzungBearbeiten
Da der Kanal für große Schiffe schwer zu befahren ist, wird er hauptsächlich von kleineren Freizeitbooten genutzt. Eine bemerkenswerte Ausnahme wurde am 9. Oktober 2019 gemacht, als die MS Braemar das breiteste und längste Schiff wurde, das den Kanal durchfuhr.