Ich wollte einen anständigen FAQ-Beitrag über die TTB-Aufhängung schreiben, wie sie funktioniert, warum sie „scheiße“ ist und wie viele Missverständnisse es darüber gibt, aber ich stieß auf diesen Beitrag auf einer anderen Seite……
Denken Sie daran, dass sich die Informationen auf den Ranger/Bronco II/Explorer beziehen, aber auch für den F-150 (und blattgefederte TTB 250’s)
Ford’s TTB (Twin Traction Beam) ist wahrscheinlich eine der am meisten gehassten, aber auch missverstandenen Aufhängungen, die jemals erfunden wurden. Auf praktisch jedem Offroad-Trail, den man befährt, scheint es immer jemanden zu geben, der mehrere Gründe dafür anführt, warum es nicht gut ist und dass man es loswerden sollte.
Vielleicht haben auch Sie selbst schon mit irgendeinem Aspekt des Fahrwerks zu kämpfen und dachten, dass man nichts dagegen tun kann, außer die gesamte Achsaufhängung & gegen eine Volllenkerachse auszutauschen, deren Offroad-Fähigkeiten selten bestritten werden.
Aber wie schlimm sind diese Probleme? Sind sie eine normale Eigenschaft dieser Aufhängung, gegen die man nichts tun kann? Oder könnte es ein zugrunde liegendes Problem geben, das behebbar ist und das Problem verursacht? (Das heißt, wenn es überhaupt ein Problem ist. Einige der Mythen, die ich über diese Dinge gehört habe, sind nicht einmal wahr).
Der Zweck dieses Beitrags ist es, mit einigen dieser Mythen aufzuräumen und Ihnen zu helfen, zu verstehen, was einige der häufigen Probleme verursacht, die oft mit dieser Aufhängung verbunden sind, und eine Erklärung, wie man sie beheben kann. Sie werden überrascht sein, wie einfach einige davon zu beheben sind und Ihnen möglicherweise den Ärger ersparen, eine ganze Achse & auszutauschen. huh.gif
Mein TTB verschleißt meine Reifen zu schnell (oder verschleißt sie komisch)
Das ist wahrscheinlich die bei weitem häufigste Beschwerde bei diesen Dingern.
Die übliche Annahme ist, dass der übermäßige Reifenverschleiß durch den sich ständig ändernden Radsturz verursacht wird, aber der Sturz hat eigentlich sehr wenig damit zu tun.
Die wirkliche Ursache liegt im Winkel, in dem das Lenkgestänge (Tierod) sitzt, nachdem es mit einem großen Federungslift versehen worden ist. Dieser hohe Winkel des Gestänges verursacht radikale Änderungen in der Rad-TOE, wenn die Aufhängung nach oben & unten (oder wenn das Fahrzeug beladen ist), und buchstäblich bewirkt, dass die Reifen über die Straße in Richtung (oder weg) von einander manchmal während des Rollens geschleift werden. Die Aktie „inverted-Y“-Stil Linkage und seine sehr kurze Fahrerseite Tierod weiter verstärkt das Problem.
Schlechte Zehe Verhalten wird leicht verschleißen einen Reifen 10x schneller als die Sturz Variationen, die eine normale Eigenschaft der suspension.
(klicken Sie hier für eine Erklärung der „Sturz“, „Zehe“, und „Nachlauf“ (auch im Zusammenhang)).
Die Aftermarket-Suspension-Industrie hat eine extrem schlechte Arbeit auf die Abstimmung der Lenkung bis mit dem Lift Höhe auf höhere Lifts getan. Drop pitman arms helfen, aber sie nicht vollständig zu korrigieren das Problem, wenn die Hubhöhe überschreitet etwa 3-4 „. Das ist leider der Grund, warum dieses Problem so häufig vorkommt und meist bei angehobenen Fahrwerken auftritt. Probleme mit dem Reifenverschleiß sind bei serienmäßigen Fahrzeugen weitaus seltener.
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Dieses Bild zeigt die Art des Winkels, den man oft bei einer um 6″ oder mehr angehobenen Aufhängung hat. Da die Aufhängung komprimiert, spreizt die resultierende bumpsteer die Reifen nach außen in entgegengesetzte Richtungen voneinander, was die rasche Zunahme der wear.
This LKW würde buchstäblich quietschen die Reifen durch Entwässerung Dips und Linkskurven zu Zeiten war es so schlimm.
The beste Weg, um dieses Problem zu lindern ist es, ein Lenkgestänge Swap für etwas, das besser folgen der Achskörper der Bogen der Reise zu tun.
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Dieses Bild zeigt den Truck mit einem recht einfachen „K“-Gestänge (mit einem Centerlink), das das serienmäßige „Y“-Gestänge ersetzt.
Sicherlich haben Sie schon einmal davon gehört, wie wichtig es ist, den Winkel der Zugstange parallel zur Spurstange (Panhardbar) auf einer geraden Achse zu halten, damit es nicht zu einem Lenkeinschlag kommt. Das Konzept ist hier kaum anders, nur dass es für jedes Rad einzeln gilt. Die obige Anlenkung der Tierods sind viel näher an parallel mit beiden TTB Arme als mit dem Lager Anlenkung, und hilft reduzieren oder beseitigen die Spur Variationen für die erhöhte Reifenverschleiß verantwortlich.
(einige Details über die Verwendung eines Superlift Superrunner-Kit finden Sie hier, oder Sie könnten stattdessen fab Ihr eigenes Gestänge mit Heim-Ends, wenn gewünscht)
Die andere Option ist, um die Hubhöhe der Aufhängung ein wenig (Trimmen Kotflügel oder Hinzufügen eines bodylift zu kompensieren).
Many Lift Halterungen haben zwei Sätze von Löchern, die für die Achse verwendet werden können. Das Verschieben der Achse in das obere Loch der Halterung wird helfen, die Geometrie der Lenkung mit den Achskörpern zu verbessern. Wenn es sich bei Ihrem Truck um ein Supercab handelt, können Sie in einigen Fällen sogar Ihre aktuellen Hubspulen beibehalten, ohne an Hubhöhe zu verlieren (aber mit einem großen Gewinn an Diff-Freigängigkeit), und trotzdem in der Lage sein, ihn auszurichten.
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Aber mein Lenkwinkel ist in Ordnung. Warum lässt sich dieses @#*!% Ding nicht richtig ausrichten? Ich habe es schon 6 Mal in die Werkstatt gebracht und die sagen, dass das normal ist?
Nun, das ist absolut NICHT normal!
Die Aftermarket-Fahrwerkhersteller sind auch hier größtenteils schuld, da dies nach einem Lifting viel häufiger vorkommt.
Ein TTB hat einen ziemlich engen Bereich, in dem sich die Fahrhöhe befinden muss, um eine Ausrichtung zu ermöglichen. Die Liftkit-Industrie hat bei der Auswahl der richtigen Federhöhen für die verschiedenen Karosserietypen und Motoren (Supercab/Reg cab/BroncoII/4cyl/V6/etc.) keine gute Arbeit geleistet. Sie haben sie einfach alle auf eine (in seltenen Fällen zwei) Spulengrößen für alles zusammengelegt. Natürlich wird ein großes, schweres Supercab auf denselben Federn tiefer sitzen als ein kleinerer 4-Zylinder-Lkw, so dass es leicht zu einem nicht ausrichtbaren Zustand kommen kann. Glücklicherweise ist die Lösung für dieses Problem wahrscheinlich die einfachste von allen.
(lesen Sie hier, wie Sie die & Fahrzeughöhe Ihres Fahrzeugs überprüfen und einstellen können)
Ein zweiter häufiger Grund für dieses Problem ist wahrscheinlich einfache Inkompetenz (oder Faulheit?) seitens des Ausrichters, der die Arbeit erledigt. Es hat den Anschein, dass die Ausbildung vieler dieser Techniker für TTB-Fahrwerke unzureichend ist, denn mehr als einmal konnte ich ein TTB-Fahrzeug, das von einer Werkstatt als nicht ausrichtbar eingestuft wurde, gerade stellen und es geradeaus auf der Straße fahren lassen, ohne es zu einer Seite zu ziehen (und das alles nur mit einfachen, selbstgebauten Werkzeugen).
Vielleicht ist die Nachlauf- UND Sturzeinstellung, die in einem Einsteller (Buchse) integriert ist, das, was sie verwirrt (das und die werksseitigen Buchsen mit festem Grad waren eine dumme Idee IMO. Aftermarket voll einstellbar-Grad-Buchsen (Ingalls # 594 für die D35) machen Ausrichtungen viel viel einfacher, auf diese Dinge zu erreichen, wie sie mit einem kleinen Diagramm, das Ihnen genau sagt, was zu tun ist, um hinzuzufügen (oder subtrahieren), was Grad der Nachlauf oder Sturz, die benötigt wird, um es in Dial)
Ich habe zu Hause Ausrichtungen für eine Weile jetzt tun, und haben noch nie eine, die nicht richtig ausgerichtet werden konnte.
Wenn DIY Achsen sind über Ihren Kopf, würde ich wahrscheinlich suchen Sie ein anderes Geschäft, um es zu tun (vorausgesetzt, Ihre Fahrhöhe war OK). 4WD-Werkstätten, die regelmäßig Fahrwerke modifizieren, sind am besten geeignet, da sie sich wahrscheinlich regelmäßig mit diesen Dingen beschäftigen.
Etwas, worauf Sie achten sollten, ist, dass sie die Reifen beim Ausrichten NICHT anheben. Das wird garantiert jedes Mal zu einer falschen Ausrichtung führen. Die Reifen müssen fest auf den beweglichen Platten eines Achsvermessungsgestells mit vollem Gewicht auf ihnen sein, damit es richtig herauskommt.
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Aber eine TTB-Achse wird sich niemals biegen oder im Gelände so funktionieren wie eine gerade Achse.
Nun, das ist nur teilweise wahr.
TTB-Lift-Coils sind geradezu scheiße. Sie sind viel zu steif, um einen anständigen Flex zu ermöglichen. Sie setzen die gleichen Spulen auf einer geraden Achse und es ist nicht zu flex überhaupt entweder.
Ein einfacher Austausch zu einigen besseren Spiralfedern machen den Unterschied in der Welt hier.
TTB Suspensionen sind leicht in der Lage von 18 + „der Artikulation auf einem Ranger, Explorer oder Bronco II mit nur einer minimalen Menge an Modifikation. Während eine gerade Achse in der Lage ist, diese Zahl zu überschreiten, wie viel Biegung ist tatsächlich erforderlich, um eine gute Leistung zu haben?
Wenn Sie etwa 18-20″ Biegung überschreiten (ohne auch die Spurweite zu verbreitern), beginnen Sie, einen Teil der Rollstabilität des Fahrzeugs für diese zusätzliche Biegung einzutauschen, es sei denn, Sie können auch den Schwerpunkt des Fahrzeugs stark absenken. Dies ist nicht immer einfach, auf ein Fahrzeug mit voller (oder sogar getrimmt) Kotflügel und große Reifen zu tun.
Lots und viel Flex kann sicherlich eine ausgezeichnete Rampe (Poser) LKW, aber es ist nicht immer die gleiche in Bezug auf die Trail-Performance zu übersetzen.
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Hier ist ein Beispiel dafür, was ein Paar Jeep XJ Liftfedern (zusammen mit verlängerten Radiusarmen) auf einer TTB-Achse eines Bronco II bewirken können. Diese Federn haben in der Regel eine Druckstufe von etwa 240 lbs-in, während die Standard-TTB-Hubspulen mit 400-550 lbs-in extrem steif sind. Es ist wenig verwunderlich, warum sie nicht flex mit solchen Spulen in it.
Some zusätzliche Informationen über die BII XJ Spule swap kann hier gefunden werden.
Rangers / Explorer und Ranger Supercabs wird ein bisschen steifer Spule in der 300-325lb-in Bereich aufgrund der ein wenig schwerer. Einige frühe (’66-’77) Bronco Spulen fallen in diesen Bereich. Es gibt ein paar Firmen, die ein Paar Spulen für dich anfertigen können, falls nötig.
Du wirst feststellen, dass weichere Federn eine größere freie Länge für eine bestimmte Hubhöhe haben als steife Spulen. Dies hilft der Aufhängung, weiter nach unten zu biegen, um die Reifen besser in Kontakt mit dem Boden für die Traktion zu halten.
Die andere Sache zu überprüfen ist Ihre Stoßdämpferlänge. Oft sind sie zu kurz, die einen guten Teil Ihrer flex abschneiden kann. Eine Erklärung, wie man die Länge der Stoßdämpfer überprüft, findest du im Link in Abschnitt 2 oben.
Verlängerte Stoßdämpferhalterungen können hinzugefügt werden, um den verfügbaren Federweg zu erhöhen.
Es sollte auch selbstverständlich sein, den Stabilisator zu entfernen, wenn er noch vorhanden ist.
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Aber ist eine TTB Achse nicht schwächer als eine gerade Achse?
Nun, es kommt darauf an, welche Achsen Sie vergleichen.
Die TTB Dana35-Achse, die in den meisten Trucks von ’90-’97 verwendet wird, hat viel mit der Dana44-Achse gemeinsam, die in Fullsize-Trucks verwendet wird (z.B. die Achswellengelenke), und verwendet ein Hochritzel-Getriebe für zusätzliche Stärke in einer Vorderachse. Sie ist keineswegs schwach (mit Ausnahme der serienmäßigen Sperrnaben, lesen Sie hier über bessere Naben für sie).
Alle Rangers/BIIs, die vor 1990 gebaut wurden, haben eine Dana28-Vorderachse. Diese würde wahrscheinlich einen besseren Türstopper abgeben als eine Antriebsachse. Ihre winzigen Achswellen eignen sich einfach nicht für harte Geländefahrten, selbst mit Reifen in Standardgröße. Das hat natürlich nicht direkt mit der TTB-Aufhängung selbst zu tun.
Eine D35-Achse aus einem späteren Ranger/Explorer ist im Grunde ein Bolt-in-Swap für eine D28, und kann 35×12.50-Reifen unterstützen. (einige Infos hier)
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Aber wie kann eine Achse, die „in der Mitte gebrochen“ ist, genauso stark sein?
Nun, einfach ausgedrückt, das Mittelgelenk & einer TTB-Welle ist nicht den gleichen Winkeln ausgesetzt, die man normalerweise an den Achsschenkeln hat. Die Rutschwelle hat außerdem einen sehr großen Keildurchmesser (viel größer als der, wo die Wellen in die seitlichen Zahnräder im Diff eingreifen). Es ist unwahrscheinlich, dass hier ein Defekt auftritt.
Bei den wenigen Defekten, die ich gesehen habe, war oft irgendwo etwas verklemmt. Zu überprüfen sind die U-Gelenkgabel mit viel Biegung/Droop und eine mögliche Verklemmung der Achswelle im „Fenster“ des Achslagers auf der Beifahrerseite. Ein wenig Ausräumen mit einer Schleifmaschine ermöglicht etwas mehr Bewegung, wenn nötig.
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Das Bild zeigt eine Mittelgabel, die für zusätzlichen Radweg ausgeräumt wurde.
Die große Achsverzahnung kann auch ohne Festigkeitsverlust um ½“ gekürzt werden, wenn sie bei vollem Durchhang in der Gabel aufliegt.
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Aber TTB ist immer noch IFS. IFS saugt offroad
Dies ist wahrscheinlich eines der krassesten Missverständnisse.
IFS als Ganzes hat viel von seinem schlechten Ruf von der mangelnden Flexibilität und Haltbarkeit inhärent in vielen der konventionellen A-Arm & Torsionsstange Setups in späten Modell Fahrzeuge gefunden bekommen. Ein weiteres gängiges Argument ist, dass die Hebelwirkung einer Starrachse dazu beiträgt, einen Reifen nach unten zu drücken, um eine bessere Traktion zu erzielen, wenn der andere Reifen nach oben gedrückt wird (z. B. beim Klettern auf einen Felsen). Das stimmt zwar, ist aber nicht annähernd so bedeutend, wie gemeinhin angenommen wird. Der an diesem Rad erzeugte Abtrieb wird in der Regel durch den Auftrieb an dem Rad ausgeglichen, das den Felsen hinaufklettert.
Eine Einzelradaufhängung (TTB) ist in der Lage, einen ähnlichen Abwärtsdruck aufrechtzuerhalten, indem sie die oben beschriebenen längeren, flexibleren Federn verwendet (#3). Dadurch kann sich das Rad, das den Felsen hochklettert, leichter nach oben biegen (wodurch sich die Karosserie weniger anhebt), was wiederum der gegenüberliegenden Feder hilft, den Abwärtsdruck auf den anderen Reifen aufrechtzuerhalten und so die Traktion zu erhöhen. Kurze, steife Federn können dies bei einem IFS nicht leisten.
Da sich ein TTB bei dieser Funktion stärker auf die Federn verlässt, ist die Wahl der Spule etwas wichtiger als bei einer Starrachse.
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Okay, aber all die wilden Sturzänderungen führen immer noch zu einem beschissenen Fahrverhalten im Gelände.
Wie sicher sind Sie sich, dass der Sturz für das schlechte Fahrverhalten verantwortlich ist und nicht die Vorspur?
Wie oben in #1 erwähnt, wird eine schlechte Lenkung, die nicht in der Lage ist, die Räder richtig zu kontrollieren, viel mehr Probleme mit dem Fahrverhalten verursachen als der Sturz.
Der Effekt des Sturzes allein ist im Vergleich dazu ziemlich subtil (und kann, falls gewünscht, durch die Verwendung eines Begrenzungskabels oder eines Riemens, der beide Seiten verbindet, weiter kontrolliert werden, um den Ausfall der Aufhängung zu reduzieren, wenn man z.B. steile Hügel hinauffährt, ohne jedoch die Gelenkigkeit zu reduzieren (dieselbe Funktion wie ein „Mittelbegrenzungsriemen“, der manchmal bei geraden Achsen verwendet wird). Die Notwendigkeit für so etwas sinkt, wenn der Radstand länger wird.
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Welche Art von Missbrauch kann eine TTB dann aushalten?
Sie ist in der Lage, das meiste von dem auszuhalten, was man normalerweise auf eine Starrachse wirft.
Einige haben die Aluminium-Mittelsektion als möglichen Schwachpunkt genannt, aber eine einfache Skidplate kann die meisten Sorgen dort beseitigen.
Der einzige andere Bereich an der Achse selbst, der sich möglicherweise verbiegen könnte, wäre die Rückseite der TTB-Arme mit offenem Kanal. Schweißen einer Platte in, um sie zu verpacken würde leicht die Stärke, die Sie in der runden Rohrstruktur einer geraden Achse zu finden.
Biegen der Balken ist ziemlich selten, obwohl, müssen Sie auf sie ziemlich verdammt hart, um es zu verbiegen schlagen. Normalerweise ein verbogener Balken passiert von einer Art von Kollision, nicht von harten offroad use.
A seperate Bereich der Sorge, dass manchmal kommt bis ist mit billigen Liftkit Klammern. Mit einigen Kits, können Sie einige Biegen / Knacken von zerbrechlichen Klammern mit harten Einsatz zu begegnen, und kann einige Verstärkung benötigen. Dies wäre natürlich kein Fehler der TTB-Achse selbst.
Man könnte diese Art von Versagen leicht mit dem von Spurstangenhaltern vergleichen, die bei geraden Achsen üblich sind. Ein solcher Ausfall stuft auch eine gerade Achse nicht als minderwertig ein, es ist das Liftkit-Produkt, das versagt hat.
Die TTB-Fahrwerkskits von Skyjacker und James Duff haben sich immer wieder als sehr haltbar erwiesen und sind für ihre Halterungen hoch angesehen.
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Nun, das SAS ist immer noch viel einfacher, denn der ganze TTB-Kram ist mir einfach zu kompliziert.
Das könnte möglicherweise mehr davon abhängen, wer du bist…
Ein paar Leute sind besser darin, an Dingen herumzubasteln, während andere eine einfachere Herangehensweise verlangen.
Ein TTB erfordert unbestreitbar ein wenig mehr Nachdenken beim Einstellen, hauptsächlich aufgrund der Tatsache, dass der Radsturz mit der Fahrhöhe verbunden ist und ein bisschen mehr Feinabstimmung benötigt, als es normalerweise bei einer geraden Achse erforderlich wäre. Die Tatsache, dass die Anzahl der qualitativ hochwertigen Anbauteile für ein TTB-Fahrwerk relativ gering ist, bedeutet auch, dass eine Menge Hausaufgaben zu erledigen sind. Aber es gibt viele Faktoren, die auch bei einem kompletten Tausch berücksichtigt werden müssen (Dinge wie Nachlaufeinstellungen, Entwurf und Herstellung aller benötigten Montagehalterungen usw.). Sie müssen auch noch Ihr Lenkgestänge und dessen Winkel einrichten. Die Tatsache, dass es ein One-of-Swap bedeutet, dass nichts mehr „Fabrik“ sein wird, und Sie müssen gut sein, um all die verschiedenen Teile zu finden, die dafür benötigt werden.
Ist es einfacher zu beheben, welche Probleme auf Ihrem bestehenden Setup vorhanden sind? oder wäre es einfacher, die ganze Achse zu tauschen?
Nur Sie selbst können das beantworten, aber die oben genannten Informationen sollten hoffentlich eine Hilfe bei der Entscheidungsfindung sein.
(Write-up gutgeschrieben 4x4junkie von therangerstation.com)
Eine Sache, die ich hinzufügen, ist dies – wenn Sie nicht über eine ganze Menge von fab Fähigkeiten, oder nicht wollen, um in eine solide Achse zu tauschen, TTB funktioniert gut, wenn Sie die Macken aus ihm heraus gearbeitet….es ist ein Schmerz, aber dieser Beitrag sollte die wichtigsten Fragen bei der Einrichtung umreißen – es ist viel einfacher, dieses Zeug vor der Hand im Gegensatz zu Versuch und Irrtum…. wissen