Der S4 von Audi ist kein BMW M3. Ihm fehlen zwei Kolben, rund 100 PS und viel von dem Knurren, das BMWs rassige kleine Taschenrakete zu einem solchen Monstrum macht. Das gilt auch für den C 63 AMG von Mercedes, dem der spritzige Audi nicht weniger als 3,2 Liter Hubraum, zwei Kolben und mehr als 100 PS opfert.
Das soll keine Verurteilung des S4 sein. Die einzigen, die diesen Vergleich anstellen, sind diejenigen, die nicht verstehen, dass a) Audi nicht die Absicht hat, den S4 mit Bimmer oder Mercedes konkurrieren zu lassen, und b) dass es eine weitere Baureihe mit dem Namen RS gibt, die es mit der Macht von M und AMG aufnehmen soll. (In Kanada wird es bald mit dem RS5 das erste RS-Produkt seit vielen Jahren geben, ein Monster von einem Sportcoupé mit einem 450 PS starken V8 und einem Sportdifferenzial, das Audis traditionelles Untersteuern der Vergangenheit angehören lässt.)
Nein, der S4 bewegt sich in einer völlig anderen Sphäre und besetzt das praktischere Terrain zwischen BMWs 335i und M3. Der einzige wirkliche Konkurrent des S4 wäre, wenn BMW Canada seine 3er xDrive-Limousine als 335is mit der 335 PS starken Version seines kultigen 3,0-Liter-Reihensechszylinders und einem optionalen M-Fahrwerkspaket anbieten würde. Der engste Konkurrent ist das 135i M Coupe von BMW, das ungefähr die gleiche Leistung und das gleiche Verhalten aufweist, obwohl es kleiner ist und dem S4 das Allradsystem fehlt.
Nennen Sie es eine Semi-Sportlimousine oder einen Straßenschläfer, aber so oder so ist der S4 weder so schamlos teuflisch wie der M3 noch so unverhohlen brutal wie der C 63. Stattdessen kann man sich den S4 am besten als eine Mischung aus einem 335i und einem M3 vorstellen, oder zwischen einem C 350 und einem C 63, wenn man der Benz-Reihe zuneigt. Es ist auch ein großer Schritt nach oben von der Basis A4 und seine 2.0L Turbo-Vierzylinder.
Im Wesentlichen, Audi befreit die 3.0L V6 und seinen Kompressor aus dem A7 (und, wenn Sie auf das Fallenlassen von Namen stehen, aus dem Porsche Panamera S Hybrid), verbindet ihn mit einem leicht schaltenden Sechsgang-Schaltgetriebe (ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe der S-Line wird ebenfalls angeboten), versteift die Aufhängung ein wenig und fügt dann einige sehr griffige 19-Zoll-Radreifen hinzu.
Die große Überraschung ist, wie leicht sich der 3.0L mit dem Zusatz eines Kompressors in einen sportlichen Motor verwandelt hat. Frühere V6-Motoren von Audi hatten im Vergleich zu ihren direkten Konkurrenten wenig PS und noch weniger Drehmoment. Die meiste Zeit des letzten Jahrzehnts habe ich angehenden A4-Besitzern empfohlen, beim Basis-Audi 2.0T zu bleiben, so gering war der Vorteil, wenn man dem Motorraum einfach zwei Zylinder hinzufügt.
Aber mit dem zusätzlichen riemengetriebenen Gebläse von Eaton gewinnt der V6 alle Arten von guten Eigenschaften. Er leistet 333 PS und, was noch wichtiger ist, ein Drehmoment von 325 Pfund pro Minute, das bereits bei 2.900 U/min anliegt. Diese 325 lb-ft des Drehmoments bleiben auch mit dem Programm bis 5.500 Umdrehungen pro Minute, was bedeutet, dass, wenn Sie das Sechs-Gang-Schaltgetriebe gerade so rudern, sollten Sie in der Lage sein, 100 Kilometer pro Stunde in etwa einem Drittel eines Augenblinzelns zu erreichen (ein wirklich wissenschaftlicher Begriff, nebenbei bemerkt, da ein typisches Blinzeln eines Auges etwa 300 Millisekunden beträgt) mehr als fünf Sekunden. Sagt jedenfalls Audi. Das sind zwar nicht die 4,5 Sekunden, die Mercedes für seinen C 63 angibt, aber nur 0,2 Sekunden hinter dem M3.
Mit anderen Worten, es gibt immer ein gesundes Gefühl von überschüssiger Leistung, wenn man das Gaspedal betätigt. Was vielleicht noch wichtiger ist, zumindest für diejenigen unter uns, die keine private Rennstrecke in der Nähe haben, ist, dass jedes Spiel mit dem Gaspedal von einem Knurren begleitet wird, das weitaus mehr Autorität hat, als man bei einem Sechszylinder mit kleinem Hubraum und v-förmig angeordneten Kolben erwartet. Die Melodie, die der V6 des S4 spielt, ist vielleicht nicht die hochdrehende Banshee des V8 von BMW oder der Basso profundo des großen 6,2-Liter-V8 des Merc, aber es macht immer noch eine Menge Spaß, das Getriebe des S4 hoch- und runterzuschalten, nur um zu hören, wie der 3,0-Liter bei etwa 4.000 Umdrehungen pro Minute zu singen beginnt.
Die gleiche substanzielle – aber nicht rennstrecken-ernste – Einstellung gilt für das Handling des S4. Auf der Straße wird niemand einen Mangel an Grip oder Kontrolle beklagen. Der S4 wippt und dudelt so viel, wie man auf öffentlichen Straßen (halbwegs) legal durchsetzen kann. Frühere S4 wurden von einem 4,2-Liter-V8-Motor angetrieben (der wie so viele hochdrehende Saugmotoren auf dem Altar der Kraftstoffersparnis geopfert wurde), und obwohl er zwei Kolben verloren hat, ist der Vorteil, dass der S4 viel besser ausbalanciert ist, da nur 55 % seines Gewichts auf den Vorderrädern lasten, während es beim Vorgängermodell 62 % waren.
Diese gleichmäßigere Gewichtsverteilung trägt dazu bei, dass der S4 viel weniger zum Untersteuern neigt, was lange eine Schwäche von Audi war. Auch das optionale Sportdifferenzial, das mehr Kraft auf das äußere Hinterrad verteilt, mildert den Druck der Frontpartie. Eine Reihe von Computern, Kupplungen und Kronen-/Sonnenräder variieren die Menge der Kraft, die an welches Rad übertragen wird, und im Gegensatz zu so vielen anderen Technologien, die viel versprechen, aber wenig halten, ermöglicht die Übertragung der Kraft auf das entsprechende Rad dem Auto tatsächlich eine engere Linie zu halten. Selbst auf glatten Straßen – wie den Eis- und Schneefeldern, die bald auf den kanadischen Straßen auftauchen werden – ist der Effekt spürbar, ohne dass das Auto geradeaus pflügt, was normalerweise das Ergebnis der frontbetonten Gewichtsverteilung des quattro AWD-Systems ist. Die Übertragung von 60 % des Motordrehmoments auf die Hinterräder (und nur 40 % auf die Vorderräder) trägt ebenfalls dazu bei.
Das gilt auch für das Driver Select System von Audi, das nur ein schicker Name für einen Computer ist, mit dem der Fahrer die Schärfe von Gaspedal, Lenkung und Federung einstellen kann. Man kann zwischen drei Modi – Comfort, Auto und Dynamic – für alle drei wählen oder die Einstellungen für jeden einzelnen kombinieren. Zusammen mit den drei separaten Einstellungen für das Sportdifferenzial ergibt sich eine fast unüberschaubare Vielfalt an möglichen Kombinationen. Nachdem ich den Dummen gespielt und die Dinge mit Sportfahrwerk und Komfortlenkung durcheinander gebracht hatte, beließ ich das System einfach im Auto-Modus und ließ das Auto entscheiden, was für es am besten war.
Das Beste am S4 von 2012 ist vielleicht, dass es bald eine Version für 2013 geben wird, ein Modell, das laut Audi „aufgefrischt“ ist. Und in der Tat gibt es einen neuen Look für die Frontschürze, die Rückleuchten und einige der Knöpfe im Inneren. Aber unter der Haut, wo es wirklich darauf ankommt, unterscheidet sich der neue S4 nicht sehr von der 2012er Version. Das bedeutet, wenn man geschickt einkauft, könnte man ein Schnäppchen machen, wenn Audi Canada die Lagerbestände ausräumen muss.
Postmedia News
SPEC BOX
Fahrzeugtyp: Allradgetriebene Sportlimousine
Motor: Supercharged 3.0L DOHC V6
Leistung: 333 PS bei 5.300 U/min; 325 lb-ft Drehmoment bei 2.900 U/min
Getriebe: Sechsgang-Handschaltung
Bremsen: Vier-Rad-Scheibenbremsen mit ABS
Reifen: P245/40R18
Preis: Basis/wie getestet: $57.800/$66.050
Zuschlag: 1.995
Transport Canada Kraftstoffverbrauch L/100 km: 12,2 City, 8,1 Hwy.
Serienausstattung: Elektrische Türschlösser, Fensterheber und Spiegel, Drei-Zonen-Klimaanlage mit Mikron-Luftfilter, AM/FM/CD/MP3-Player, Sirius-Satellitenradio, Audio-Bedienelemente am Lenkrad, DVD-Navigationssystem, adaptiver Tempomat, elektrisches Glasschiebedach, Informationsdisplay, neig- und teleskopierbares Lenkrad, Ledersitze, elektrischer Sechs-Wege-Fahrersitz, beheizbare Vordersitze, automatische Scheinwerfer, zwei Airbags vorne, zwei Seitenairbags vorne, zwei Airbags hinten, Seitenairbags, elektronisches Stabilitätsprogramm, elektronische Bremskraftverteilung, Reifendruckkontrolle
Aufladung des S4
Wer sagt, dass man nicht wieder nach Hause fahren kann? Nach dem ursprünglichen Fünfzylinder wurde der S4 von Audi von einem turboaufgeladenen V6 angetrieben, wenn auch mit nur 2,7 Litern Hubraum.
Zu dieser Zeit (Ende der 1990er Jahre) waren turbogeladene Motoren nicht mehr zeitgemäß, und so ließ Audi einen hochdrehenden 4,2-Liter-V8 in den Motorraum einbauen, um den S4 mit der Konkurrenz von BMW und Mercedes auf Augenhöhe zu halten.
Dann schlug die Treibstoffkrise mit voller Wucht zu, und Audi entschied, dass die Zwangsaufladung wieder die Antwort sei, aber sie brachte uns den aktuellen (aufgeladenen statt aufgeladenen) 3.0L V6.
Aber Gerüchte halten sich hartnäckig, dass – mit immer strengeren Treibstoffverbrauchsstandards, die weltweit in Kraft treten – der S4 zu seinen turbogeladenen Wurzeln zurückkehren wird, obwohl Details wie Motorkonfiguration, Hubraum und sogar, ob es einen oder zwei Turbolader geben wird, nicht bekannt sind. Eines ist sicher, Audi ist sehr bereit, mit Motorkonfigurationen zu experimentieren, um die Leistung/Kraftstoffverbrauch des S4 zu optimieren.