Die drei Ansichten des im Titel des Artikels beschriebenen Flugzeugs, die diesem Artikel beigefügt sind, stammen von einer „inoffiziellen“ Zeichnung in Brettgröße, von der ich wusste, dass ich sie irgendwo im Haus verstaut hatte, die ich aber erst vor kurzem gefunden und wiedergefunden habe. Die Zeichnung trägt den Titel „Preliminary Design, Model 170 Replacement“ und ist vom 2. Februar 1955. Sie ist mit den Initialen von „B.W.“ versehen. Die Tatsache, dass sie weder eine Zeichnungsnummer noch eine zugewiesene Projektnummer für das abgebildete Modell hat, zeigt, dass es sich nicht um ein formell festgelegtes Projekt der Cessna Flight Test, Aerodynamics and Preliminary Design Group handelte, der ich Anfang 1955 angehörte. Es handelte sich lediglich um eine Abbildung einer großartigen Idee, die ich hatte – und da ich sie seit etwa 50 Jahren nicht mehr angeschaut hatte, war sie selbst für mich eine Offenbarung. Ich war mir nicht wirklich sicher, was ich sehen würde.
Anfang 1955 hatten wir drei meiner Meinung nach außergewöhnliche und mit Sicherheit weithin akzeptierte Cessna-Tiefdecker in Arbeit: das zweistrahlige Modell 310 mit Propellerantrieb, das bereits verkauft wurde, den zweistrahligen T-37-Trainer für die Luftwaffe mit Prototypen, die für die Qualifikation getestet wurden, und das viermotorige Modell 620 mit Propellerantrieb, das – obwohl es sich noch in der Entwicklung befand – meiner Meinung nach groß werden sollte. Groß für ein Cessna-Flugzeug und ein Verkaufsschlager in der Geschäftsluftfahrt.
Sicherlich hatten wir ein paar großartige einmotorige Flugzeuge, die Modelle 170 und 180, aber sie gehörten zu den bequem aussehenden, vertrauten, aber langweiligen alten Hochdeckerkonfigurationen. Was wir brauchten, so dachte ich, war eine komplette Reihe sportlich aussehender Tiefdecker, was eine Neukonstruktion der 170 und 180 erforderte, um sich in die Abfolge von einmotorigen viersitzigen Verkehrsflugzeugen über die reziproken und Jet-Twins, die 310 (Verkehrsflugzeuge) und die T-37 (Militärflugzeuge) bis hin zur viermotorigen 620 für die Geschäftsluftfahrt einzufügen. (Enttäuschend: Die 620 wurde zwei Jahre später, kurz vor der Zulassung, aus dem Programm genommen. Die beiden anderen wurden zu den Ikonen, die ich erwartet hatte.)
So arbeitete ich mit einem vorläufigen Konstrukteur zusammen, wir beide saßen im Konstruktionsbereich im hinteren Teil des Cessna-Versuchshangars, um eine Vision des Konzepts gut aussehender Tiefdecker-Versionen der 170 und 180 zu entwerfen – keine konkreten Entwürfe, aber etwas, das das Interesse der Unternehmensleitung an der Idee wecken sollte.
Dieser Konstrukteur, B.W., war Bill Wise, der später Vizepräsident der Konstruktionsabteilung des Konkurrenten Beechcraft wurde. Meiner Erinnerung nach haben wir einen ähnlichen Entwurf wie den hier vorgestellten auch für die 180er gemacht, und warum ich mich entschlossen habe, nur die 170er-Ersatzzeichnung aufzubewahren, ist mir ein Rätsel – vielleicht sahen sie sich zu sehr ähnlich. Meiner Erinnerung nach habe ich auch nur grundlegende Stabilitäts-, Kontroll- und Leistungsanalysen durchgeführt, um sicherzugehen, dass wir einigermaßen praktische Beispiele präsentieren. Es war das neue Konzept für Cessna – d.h., wir sollten total sportlicher werden – aber nicht spezifische Konfigurationen, die ich in Betracht ziehen wollte.
Zum Zeitpunkt der Zeichnung arbeiteten wir an dem nächsten 170er Modell, der 170C, die ein Spornradflugzeug mit einem quadratischen Leitwerk gewesen wäre – und dachten überhaupt nicht an eine Version der 170 mit Dreiradantrieb. Doch die Wettbewerber boten viersitzige Modelle mit Dreiradantrieb an – vor allem den Hochdecker Tri-Pacer – und der Absatz der 170, des B-Modells, ging zurück. Also wurde beschlossen, eine 170 mit drei Gängen, die 172, mit dem abgewinkelten Heck, das wir für die 170C entwickelt hatten, voranzutreiben. Dieses beschleunigte Projekt beanspruchte einen Großteil unserer Ressourcen – die 172 wurde 1956 zur Auslieferung angeboten – und ich weiß nicht, ob mein Tiefdecker-Konzept in der Masse unterging oder einfach nicht als so vertretbar angesehen wurde wie die schnell verfügbare 172.
Anzumerken ist, dass ich nie eine tatsächliche Absage für den „170-Ersatz“ erhielt, ich habe nur nie etwas gehört. Später im selben Jahr wechselte ich in den Westen in die Abteilung Militär (T-37) und war wie jeder andere überrascht über den großen Zuspruch, den die 172 fand, die natürlich ein Produkt der kommerziellen Abteilung auf der anderen Seite der Stadt war. Wie die Leser wissen, wurde sie das meistproduzierte Flugzeug in der Geschichte der Luftfahrt. Vielleicht war es eine gute Entscheidung des Managements, sich für die 172 zu entscheiden.
Leser könnten auch von dem hier vorgestellten Tiefdecker 170 enttäuscht sein. Es ist keine große Abweichung im Design, so dass es vielleicht nur als „Vanilla“-Angebot angesehen wird und auch hätte werden können. Außerdem lassen die Zeichnungen eine Menge Details aus, die für Flugzeugliebhaber interessant wären. Vor allem ist der Kabinenbereich als jagdflugzeugähnliche Kabinenhaube dargestellt, und es ist keine Einstiegsmöglichkeit abgebildet – es könnte sich um eine Schiebe- oder Drehhaube oder sogar um Türen handeln, die diesen Teil der Kabinenhaube umschließen. Seitlich auf der Originalzeichnung, die hier nicht wiedergegeben ist, befindet sich eine Bleistiftskizze, die wie eine Stufe aussieht, über die die Passagiere zwischen Tragfläche und Boden gelangen können. Sie könnte das Ergebnis einer Diskussion nach dem Zeichnen gewesen sein. Andere Dinge, die wahrscheinlich in diesem Artikel zu sehen sind, sind meine kürzlichen Notizen, um die abgespeckten Versionen des Originals zu erhalten – und nicht die schlechte Beschriftung von Bills Seite.
Das Design ist ein Dreiradgetriebe, so wie alle unsere Modelle, aber die Zeichnung zeigt nicht, ob es fest oder einziehbar ist – die ursprüngliche Idee war ein festes Getriebe, wie die 170 und 180. (Und die späteren 172 und 182 waren es auch.)
Der Propeller ist nur angedeutet, aber wir hätten für die 170er Version einen Festpropeller und für die 180er Version einen Propeller mit konstanter Drehzahl gewählt. Die Zeichnung zeigt ein symmetrisches Tragflächenprofil, aber das bedeutet nur, dass ich noch keinen unserer Standard-Profilabschnitte ausgewählt hatte. Diese Konstruktion hat das „quadratische“ Leitwerk der 170C und der von ihr abgeleiteten 172.
Die Tiefdecker-Konstruktion(en) haben nicht die „widerstandsfähigen“ Streben unserer Hochdecker-Modelle, und vielleicht habe ich es mit der Sicherung einer guten Gesamtleistung übertrieben, indem ich einen Flügel mit höherer Streckung als bei der 170 und 180 verwendet habe. Die neue Konstruktion sollte auch in einen Standard-T-Hangar passen, und die zusätzliche Spannweite hätte es vielleicht etwas schwieriger gemacht, das Flugzeug ein- und auszubauen.
Wir hatten natürlich die bekannten Kompromisse zwischen Tief- und Hochdeckern im Hinterkopf, aber ein einheitliches Erscheinungsbild mit niedrigen Flügeln und hoher Leistung in unserer Serie wurde absichtlich, wenn auch im Stillen, als dominierende Überlegung vorgeschlagen.
So zeigten wir eine Tiefdecker-Konfiguration mit festem Dreiganggetriebe. Mindestens fünf Jahre später wurde eine ähnliche Konfiguration, die Piper Cherokee, von einem Konkurrenten angeboten. Aber welche bekannten Tiefdecker boten unsere Konkurrenten in der Zwischenzeit an, oder wurden geflogen? In der Zweiplatzkategorie gab es die Globe Swift mit Spornrad und Einziehfahrwerk oder die Ercoupe mit festem Dreiganggetriebe (unspinnbar). Die nominelle Beech Bonanza mit vier Passagieren hatte ein Dreiganggetriebe und ein einziehbares Fahrwerk, ebenso wie die North American/Ryan Navion – und sie hatte eine Schiebehaube. Das ist OK für die „P-51 des armen Mannes“. Vielleicht muss man bis zur Spartan Executive zurückgehen, um einen viersitzigen Tiefdecker mit einziehbarem Fahrwerk in Spornradkonfiguration zu finden.
Und es dauerte fast zehn Jahre, bis Beech die viersitzige Musketeer mit festem Fahrwerk anbot, und Cessna brauchte mehr als eine Generation, um einen Tiefdecker mit festem Fahrwerk wie die 170, die 350 Corvalis, anzubieten, der eigentlich von jemand anderem stammte. Natürlich hatte sie andere, modernere Aspekte als unser 170-Ersatz von 1955.
So ahmten Cessna und andere später diesen Ansatz des 170-Ersatzes mit niedrigen Flügeln nach. Umso mehr freue ich mich, dass ich Ihnen jetzt die konzeptionelle Dreieransicht unseres/meines 170er Tiefdeckerentwurfs von 1955 zeigen kann. Und ich denke immer noch, dass die Idee einer kompletten Reihe schnell aussehender Cessna-Tiefdecker eine gute Idee war. Das Timing war einfach nicht richtig.