American Center
27777 Franklin Road
Southfield, Michigan 48034
U.S.A.
(313) 827-1000
Öffentliches Unternehmen
Gegründet: 29. Juli 1916 als Nash Motors Company
Mitarbeiter: 22.500
Umsatz: 3,4 Milliarden Dollar
Marktwert: 525 Millionen Dollar
Aktienindex: New York
Im Jahr 1953 erlitten zwei führende Automobilhersteller, die Hudson Motor Car Company und die Nash-Kelvinator Corporation, plötzliche, schwere Rückschläge in ihrer Position auf dem amerikanischen Automobilmarkt. Beide Unternehmen sahen sich mit drastischen finanziellen Einbrüchen konfrontiert, und im folgenden Jahr wurden ihre getrennten Unternehmensexistenzen beendet. Am 1. Mai 1954 fusionierte die Hudson Motor Car Company mit der Nash-Kelvinator Corporation zur American Motors Corporation.
Die Fusion, die weithin als wesentlicher Schritt im Überlebenskampf der relativ kleinen unabhängigen Automobilhersteller angesehen wurde, brachte keine unmittelbare Lösung für die Probleme der Unternehmen; es schien sogar, dass das neue Unternehmen möglicherweise nicht überlebensfähig war.
Von 1954 bis 1957 wies das Unternehmen keinen Gewinn aus. In den ersten vier Jahresberichten wies American Motors jeweils Verluste vor Steuerkorrekturen aus, die von einem Tiefststand von etwa 12 Millionen Dollar bis zu einem Höchststand von fast 29 Millionen Dollar pro Jahr reichten, wobei der größte Verlust des Unternehmens 1956 auftrat. Die Lage wurde so ernst, dass die Verantwortlichen des Unternehmens öffentlich einräumten, dass American Motors nicht lange überleben könne, wenn die hohen Verluste weiter anhielten.
Obwohl das Unternehmen in seinem Automobilgeschäft kurz vor dem Zusammenbruch stand, überlebte American Motors die Tortur. Tatsächlich gelang dem Unternehmen eines der beeindruckendsten Comebacks in der Geschichte der amerikanischen Wirtschaft: 1958 erwirtschaftete es mehr als 25 Millionen Dollar vor Steuern, 1959 105 Millionen Dollar und in den Folgejahren ebenso hohe Gewinne.
American Motors Corporation nahm am 1. Mai 1954 unter der Leitung von George Mason seine Geschäftstätigkeit auf. Doch weniger als sechs Monate später starb Mason plötzlich im Alter von 63 Jahren. Am 12. Oktober 1954 wurde George Romney, der der zweite Mann im Unternehmen war, zum Vorstandsvorsitzenden, Präsidenten und Generaldirektor der American Motors Corporation gewählt. Romney übernahm die Führung in einer entscheidenden und schwierigen Zeit. Der Wettbewerb in der Branche war so groß wie nie zuvor, und American Motors hatte nur wenig Zeit gehabt, aus den Mitarbeitern der beiden zuvor getrennten und angeschlagenen Unternehmen ein effektives Managementteam zu bilden.
Noch einige Monate nach der Fusion produzierte American Motors die zuvor eingeführten Modelle Hudson und Nash von 1954. Ende 1954 brachte das Unternehmen jedoch neue Nash- und Hudson-Modelle auf den Markt, die auf den früheren Nash-Karosserien basierten. Die früheren Hudson-Karosserien wurden komplett gestrichen, und die Hudson-Modelle von 1955 waren eigentlich Nashes mit leichten äußeren Unterschieden. Mit der Einführung der 1956er Modelle im Dezember 1955 begann American Motors, seine Rambler-Serie stärker in den Vordergrund zu stellen. Die 1956er Rambler-Modelle wurden als „völlig neu“ beschrieben, da sie kleinformatig waren, und galten als das neue „Basis-Volumenauto“ des Unternehmens. Für die Montage der Rambler-Modelle wurden in Kenosha, Wisconsin, separate Einrichtungen geschaffen. Zur gleichen Zeit wurden im Werk Milwaukee Nash- und Hudson-Modelle montiert, bei denen die Karosserie in voller Größe verwendet wurde. Doch obwohl der Rambler sich immer besser verkaufte, waren die Führungskräfte von American Motors unschlüssig, ob das Unternehmen wieder in die Rolle eines Spezialherstellers schlüpfen sollte.
Ein solches Bild des Unternehmens wurde von George Romney selbst bestätigt. Während er für die kleinen Rambler-Modelle seiner Firma warb, prophezeite Romney: „In den amerikanischen Einfahrten der Zukunft wird es einen geringeren Prozentsatz an mechanisierten Dinosauriern geben. Aber wenn Sie sie immer noch wollen, haben wir sie auch, besser gebaut, unsere Dinosaurier sind geschmeidiger, sicherer und geräumiger.“
Im September 1957 meldete American Motors eine weitere Konsolidierung seiner Aktivitäten. Die großen Nash- und Hudson-Modelle, deren Absatz seit der Fusion enttäuschend war, wurden eingestellt. Sie wurden durch den Rambler Ambassador ersetzt, der viele der grundlegenden Karosserieteile der regulären Rambler-Linie mit 108 Zoll Radstand auf einem 117-Zoll-Radstand verwendete. Der 108-Zoll-Radstand wurde bei den Rambler-Modellen erstmals 1954 eingeführt. Darüber hinaus wurde das frühere Modell mit 100 Zoll Radstand Ende 1957 wieder in Produktion genommen und im Januar 1958 als Rambler American wieder eingeführt. Dies war wahrscheinlich das einzige Mal, dass ein ausgemusterter Wagen wieder eingeführt wurde. Er verwendete die Grundkarosserie des früheren Rambler mit 100-Zoll-Radstand, der nach 1955 eingestellt worden war, hatte aber eine geänderte Motorhaube, ein anderes Heck und andere Kotflügellinien. Bis Ende 1957 produzierte American Motors also immer noch Autos mit unterschiedlichen Grundkarosserien, die aber alle als Rambler bekannt waren, darunter der Rambler, der Rambler Ambassador und der Rambler American. Ende 1957, drei Jahre nach der Fusion, meldete American Motors, dass das Programm zur Konsolidierung der Produktion abgeschlossen war. Die Fahrzeuglinien des Unternehmens waren vereinfacht worden, und die Verantwortlichen des Unternehmens glaubten, dass durch die Beseitigung doppelter Anlagen erhebliche Einsparungen möglich geworden waren.
Von 1954 bis 1957 wurden den zusammengelegten Nash- und Hudson-Organisationen also umfangreiche Änderungen auferlegt. Infolgedessen wurde American Motors endlich zu einem rentablen Unternehmen. Im Jahr 1958 konnte das Unternehmen seinen ersten Jahresgewinn ausweisen. Außerdem war es der einzige inländische Automobilhersteller, der 1958 seine Position verbessern konnte. Die Fabrikverkäufe seiner Autos stiegen um fast 60 %, und der Dollar-Umsatz des Unternehmens lag um mehr als 108 Millionen Dollar über dem Betrag von 1957. Es wurde ein Betriebsgewinn von 25 Millionen Dollar erzielt. American Motors wurde zum Schrittmacher der Branche, war mit seinem Kleinwagen führend und erfreute sich außergewöhnlicher Rentabilitätskennziffern. Das Werk des Unternehmens in Kenosha wurde zum meistgenutzten Montagewerk der Branche. Und obwohl die anderen einheimischen Firmen seiner Produktführerschaft in der Kleinwagenklasse folgten, blieben die Verkäufe von American Motors auf hohem Niveau.
Indem American Motors die breitere Linie aufgab, die es ursprünglich durch die Fusion angestrebt hatte, gründete es seine Strategie für Überleben und Wohlstand „auf Autos, die unverwechselbar und einzigartig sind – Autos, die nicht direkt mit den Autos der Großen Drei konkurrieren“ (Ford, Chrysler und General Motors). Die Verbesserung der Verkaufszahlen des Unternehmens war ein direktes Ergebnis der steigenden Popularität des Rambler-Modells.
Die Wende in den Geschicken des Unternehmens muss auch den Führungskräften von American Motors zugeschrieben werden. Obwohl viele Manager günstige Angebote für höhere Gehälter von anderen Unternehmen hatten, blieben sie dem Unternehmen treu. Die fünf bestbezahlten Führungskräfte nahmen 1957 sogar eine freiwillige Gehaltskürzung von durchschnittlich 25,9 % in Kauf. Ein großer Teil dieser Beharrlichkeit ist dem charismatischen Führer des Unternehmens, George Romney, zuzuschreiben.
1956 wurde Romney zum Vorsitzenden eines Bürgerausschusses für Bildung ernannt. Die Aufmerksamkeit, die ihm zuteil wurde, machte ihn bei vielen Amerikanern beliebt, die eine starke Führungspersönlichkeit suchten, die in der Lage war, drängende nationale Probleme anzugehen und überparteiliche Unterstützung zu erhalten. Als er 1962 als Präsident von American Motors zurücktrat, kandidierte Romney erfolgreich für das Gouverneursamt von Michigan. Später wurde er ein viel beachteter Präsidentschaftskandidat, der bei den republikanischen Vorwahlen 1968 gegen Richard Nixon unterlag.
Die Rambler-Modelle machten American Motors vielleicht mehr als jeder andere Einzelfaktor zu einem profitablen Unternehmen. Sie wurden von vielen Seiten gelobt, unter anderem von Consumer Reports als „best buy“ und von der Zeitschrift Motor Trend als „car of the year“. Noch wichtiger war die Anerkennung, die das Auto bei den Verbrauchern fand.
Im Jahrzehnt der 1970er Jahre musste American Motors wieder einmal um seine Existenz kämpfen. Nicht nur, dass die Verkaufszahlen um 30 % hinter denen des vorangegangenen Jahrzehnts zurückblieben, das Unternehmen hatte auch mit einer alternden Produktpalette, einem Mangel an Geld zur Finanzierung von Modellwechseln und wachsender Konkurrenz auf dem Kleinwagenmarkt zu kämpfen. Während der Gremlin und der Pacer einst den Kleinwagenmarkt dominiert hatten, gefährdete nun die starke Konkurrenz durch andere Autohersteller, insbesondere Chrysler, den Marktanteil des Unternehmens. Nachfolgende Vorstandsvorsitzende wie Roy Abernathy, Roy Chapin, William Lundberg und Gerald Meyers schienen nicht in der Lage zu sein, diesen Trend aufzuhalten, und zwischen 1974 und 1978 musste das Unternehmen zusehen, wie sein Anteil an den Gesamtverkäufen in den USA von 3,8 % auf 1,2 % schrumpfte. Nur durch die Gewinne der Unternehmenssparten Jeep und AM General (Busse und Regierungsfahrzeuge) konnte AMC die Verluste im Automobilgeschäft ausgleichen.
Ende der 70er Jahre war den meisten Branchenanalysten klar, dass American Motors einen Partner brauchte, der eine dringend erforderliche Überholung der einzelnen Geschäftsbereiche finanzieren konnte. 1978 wurde bekannt gegeben, dass sich das Unternehmen mit Renault in einem gegenseitigen Abkommen zusammenschließen würde, um von dem französischen Unternehmen entworfene Autos zu verkaufen und zu bauen. Die neue Strategie wirkte sich zunächst positiv aus. Bis 1982, als die Fusion tatsächlich stattfand (Renault erwarb einen Anteil von 46 %), verzeichnete das Automobilgeschäft von American Motors Nettogewinne in Höhe von 38,8 Millionen Dollar, verglichen mit Verlusten von insgesamt 89 Millionen Dollar in den drei vorangegangenen Jahren. Doch dies hielt nicht lange an. Bis 1985 waren die Verkäufe der Kleinwagen, insbesondere des Alliance und des Encore, zurückgegangen, und Renault hatte rund 1 Milliarde Dollar an Eigenmitteln verloren. Der größte Teil des Gewinns von American Motors stammte weiterhin von den beliebten Jeep-Spezialfahrzeugen mit Vierradantrieb und nicht von dem hart erkämpften Anteil von 2 % am US-Pkw-Markt.
Die Last dieser Zahlen würde Jose Dedeurwaerder auferlegt, ein Belgier, der die Geschäfte von American Motors von 1982 bis 1986 als Präsident leitete. Dedeurwaerder, ein Ingenieur und 23 Jahre lang bei Renault beschäftigt, wird für die Straffung vieler der undurchsichtigen Managementtechniken des Unternehmens verantwortlich gemacht. Er führte auch wichtige Verbesserungen bei der Werksplanung sowie bei der Kosten- und Qualitätskontrolle ein.
Doch 1986 war der Kampf um die Abwendung des Konkurses immer noch gewaltig. Die Leitung des Unternehmens ging an Joseph E. Cappy über, dessen konservatives Management eine Rückkehr zur Rentabilität versprach. Durch eine günstige Einigung mit den United Auto Workers, eine Kostensenkung um 25 % und eine Verbesserung der Produktentwicklung sagten die Führungskräfte des Unternehmens voraus, dass 1987 eine Wende in der Leistung von American Motors eintreten würde. Doch diese Vorhersage erfüllte sich nicht. Der Anteil des Unternehmens am US-Automobilmarkt ist weiter zurückgegangen, die Betriebe schreiben weiterhin Verluste, und die Produktion hat sich bei etwa 49 % der Kapazität stabilisiert.
Anfang 1987 bot die Chrysler Corporation an, den von Renault gehaltenen 46 %igen Anteil an American Motors zu kaufen. Das endgültige Angebot, das von 4 $ pro Aktie auf 4,50 $ pro Aktie erhöht wurde, fand die Zustimmung des Verwaltungsrats der American Motors Corporation. Der Gesamtkaufpreis wird letztlich von der Höhe der Lizenzgebühren abhängen, die Renault für den Verkauf seiner AMC-Modelle Jeep und Premier erhält. Die Lizenzgebühren, die bis 1991 gezahlt werden, könnten den Angebotspreis auf 350 Millionen Dollar erhöhen. Obwohl es sich um ein freundliches Fusionsangebot handelt, ist die Position von Joseph Cappy, Präsident und Vorstandsvorsitzender des Unternehmens, nach wie vor ungewiss.
Hauptniederlassungen
American Motors Sales Corp.; American Motors Realty Corp.; American Motors Leasing Corp.; Evart Production Co.; Coleman Products Co.; American Motors Pan American Corp.; Jeep Corp.; McDonald Molding, Inc.; Mercury Plastics Co.; Rantoul Products, Inc.; American Motors (Canada) Inc. Zu den weiteren Tochtergesellschaften und Beteiligungen gehören American Motors Corporation de Venezuela, CA; American Motors Financial Corp; Arab American Vehicles Co; Beijing Jeep Corp; Jeep Australia Pty, Ltd; Jeep de Venezuela, SA; Mahindra & Mahindra, Ltd; Vehiculos Automotores Mexicanos, SA.
Weitere Literatur
The Automobile Industry since 1945 von Lawrence J. White, Cambridge, Harvard University Press, 1971; The Decline and Fall of the American Automobile Industry von Brock Yates, New York, Empire Book, 1983.