Im Jahr 1955 steckten die berühmten Chevrolet-Ingenieure ihre Köpfe zusammen, weil sie wussten, dass ihre jüngste Sensation, der 265-Kubikzoll-V8-Motor, künftige, schwerere Lastwagen und Autos nicht ausreichend antreiben konnte. Allein aufgrund seines Hubraums konnte er einfach nicht genug Drehmoment erzeugen. Außerdem wurde berichtet, dass die Zuverlässigkeit des Motors im täglichen Einsatz in heutigen Lastwagen bei hohen Drehzahlen und im ersten Gang zu einem kritischen Problem geworden war. So sehr man es auch versuchte, der 265er konnte nur so viel leisten. Es wurde dringend ein größeres Triebwerk benötigt. Die Verantwortlichen gaben den Ingenieuren grünes Licht, und im Handumdrehen war ein neuer, größerer V8-Motor „geboren“. So wie er konstruiert war, sollte er sowohl auf einen größeren Hubraum als auch auf ein höheres Verdichtungsverhältnis vergrößert werden können. Seine Außenmaße würden es ihm ermöglichen, in die Innenkotflügel von Personenkraftwagen zu passen. Er würde auch in der Lage sein, verschiedene Zusatzaggregate mit geringem Leistungsabfall zu betreiben. Moment mal, warum hat GM nicht einfach die größeren Motoren verwendet, die bei Pontiac, Oldsmobile und Cadillac verfügbar waren? Dafür gab es viele Gründe. Verfügbarkeit, Festigkeit des Motorblocks, mögliche Detonation unter hoher Belastung sind nur einige davon. Mitte 1957 mochte Chevrolet Engineering seinen codierten „W-Motor“. Er war wie der 265er Small-Block von 1955 von Grund auf neu entwickelt worden und hatte, wenn überhaupt, nur wenige Schwächen.
Die Notwendigkeit unterschiedlicher Verdichtungsverhältnisse lag den Ingenieuren sehr am Herzen. Es hieß, wenn der Motor „in-head“-Verbrennungskammern haben sollte (wie der 283er), hätte dies eine sehr kostspielige Umrüstung der Kammern für unterschiedliche Verdichtungsverhältnisse bedeutet. Infolgedessen wurde beschlossen, die Brennräume des 348 im oberen Teil der Zylinder anzuordnen. Im Vergleich dazu befanden sich die Brennräume des 283er-Blocks in einem Winkel von 90 Grad zur Kurbelwellenmitte. Die des 348 standen in einem Winkel von 74 Grad – so entstand ein keilförmiger, 16 Grad breiter Verbrennungsraum zwischen der Oberseite des Kolbens und der leicht vertieften flachen Stirnfläche.
Darüber hinaus wurde in die obere Zylinderwand ein Relief geschnitten, um die Kompression zu verringern – nur für den Einsatz in Lastwagen. Für eine höhere Verdichtung in Personenkraftwagen würden die Zylinderwände belassen und unterschiedlich hohe Kolbendomkonfigurationen geschaffen werden. Wie sich herausstellte, waren die Zylinder des 348 so gut wie unempfindlich gegen Vorzündungen/Detonationen, da es keine Unregelmäßigkeiten im Guss oder heiße Stellen gab. Ja, der Motorblock war für seinen Verwendungszweck – harte Arbeit bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten und hohen Motordrehzahlen – sehr gut konstruiert. Mit Einlass- und Auslassventilen mit einem Durchmesser von 1,94 bzw. 1,65 Zoll wurde seine Atmungsfähigkeit als „ausgezeichnet“ bezeichnet. Ja, der 348er war ursprünglich für Chevy-Trucks konzipiert worden. Das war gut! Er war taff gebaut. Ein „Truck“-Motor zu sein war schon immer eine tolle Sache.
Bei seiner Einführung 1958 war der neue „Turbo Thrust“ 348 Big-Block 1,7 Zoll länger und drei Zoll breiter als der 265 / 283. Durch einen flachen Ansaugkrümmer sollte er außerdem 0,80 Zoll niedriger sein. Die Zylinderbohrung war 1/4 Zoll größer (4-1/8 gegenüber 3-7/8) als beim 283er und der Hub war 1/4 Zoll länger (3-1/4 gegenüber 3,00). Die 348er Kurbelwelle war außerdem 12 Pfund schwerer. Insgesamt wog ein 283er Motor etwa 500 Pfund, während der 348er 625 Pfund wog. Ein großer Teil des Mehrgewichts des 348 lag in der Konstruktion des Motorblocks, die speziell für mehr Stabilität ausgelegt war. Der Rest entfiel auf die hochbelastbaren Zylinderköpfe.
Die Angebote
Zwei neue 348-Motoren wurden zunächst angeboten. Die 250 PS starke „Turbo Thrust“-Version hatte einen Rochester 4GC-Vierzylindervergaser und produzierte ein maximales Drehmoment von 355 foot pounds bei 2.800 U/min. Die andere war ein „Super Turbo Thrust“ und hatte drei Zweifachvergaser. Er leistete 280 PS bei 4.800 Umdrehungen pro Minute und ein maximales Drehmoment von 355 Pfund bei 3.200 Umdrehungen pro Minute. Im normalen Fahrbetrieb sorgte nur der mittlere Vergaser für die Zufuhr von Kraftstoff und Luft zu den Zylindern. Wenn die Drosselklappe (1958 auch als „foot feed“ bezeichnet) um 60 Grad geöffnet wurde, öffnete ein Unterdruckschalter die vorderen und hinteren Vergaser. Jeder Zweifachvergaser leistete etwa 225 cfm, während der Rochester 4GC-Vierfachvergaser etwa 450 cfm leistete. Der zusätzliche „Tri-Power“-Luftdurchsatz von 225 cfm entsprach 30 Pferdestärken. Beide Motoren verfügten über die gleichen Zylinderköpfe und hydraulische Stößelnockenwellen. Chevrolet begrenzte die Motordrehzahl öffentlich auf respektable 5.400. Die meisten Brand-X-Motoren erreichten in der Regel eine Höchstdrehzahl von 5.000 U/min.
Ursprünglich als drehmomentstarkes Triebwerk für Monstertrucks konzipiert, reagierte der Motor dank seines Stangen-Hub-Verhältnisses und seiner Ventil-/Bohrungsgrößen sehr gut auf Leistungsmodifikationen, obwohl das Gewicht der Kolben- und Kolbenbolzenbaugruppe insgesamt etwa 1-1/2 Pfund betrug. Was der 1958er 348er Motor bot, war ein breites Drehmomentband, das Autos mit Schaltgetriebe von 2.000 bis 5.000 U/min sehr gut beschleunigen ließ.
Anmerkung: Viele empfanden den 348er als langsam, wenn er mit einem Powerglide-Getriebe mit einer Übersetzung von 1,90:1 im ersten Gang verbunden war. Dieses Verhältnis, kombiniert mit einer niedrigen Wandler-Stallgeschwindigkeit von 1.400 U/min, gab dem schwereren 58er wenig „Punch“ im Leerlauf. Mit einem Drei- oder Viergang-Schaltgetriebe sah die Sache schon ganz anders aus.
1958 wurde die Servounterstützung verfügbar. Die meisten anderen Marken hatten sie erst ein paar Jahre später. Glauben Sie mir, wenn ich Ihnen sage, dass ein 348 mit Knüppelschaltung und Positraction-Hinterradantrieb auf der Straße und auf der Rennstrecke fast immer zu den Gewinnern gehörte. Wer kein Positraction hatte, war klar im Nachteil. Das meiste, was damals brandneu war, hatte man noch nie zuvor gehört. Die einzige Möglichkeit, ein Auto mit Positraction zu schlagen, bestand darin, das Fahrwerk vorzuspannen. Aber das wussten nur die Top-Drag-Racer der damaligen Zeit.